Спортивные

МЧМ: Переходящий трофей Эдриана Ньюи достается японцам

Команда «Тойота» нашла лазейку в регламенте и добилась существенного увеличения эффективной площади антикрыла.

Высокий накал борьбы в противоборстве «Ауди» и «Тойоты» заставляет конструкторов идти на очевидный риск, извлекая выгоду из использования серых зон регламента. На сей раз переходящий кубок Ньюи достается японцам.

По нынешним правилам, антикрыло (а у спортивных машин оно только одно, поэтому совсем нет нужды добавлять, что оно заднее) не может быть шире 1600 мм. По бокам от торцевых пластин находится, как ее обозвали инженеры, зона отчуждения. Ей бы и рады как-то воспользоваться, да боязнь быть наказанными строгими судьями все мешала разгуляться смекалке.

И вот, решение от «Тойоты». Здесь на руку сыграло появление отверстий над колесами. Конструкторы попросту довели этот разрыв в кузове до задней кромки и приладили сбоку дополнительную вертикальную пластину. И никто не придерется, что эта пластина не часть кузова. А как же замкнуть профиль? Да очень просто. Никто ведь не обязует располагать элементы кузова на какой-то определенной высоте. И японцы попросту переместили вырезанный между двумя пластинами кусок чуть выше, подняв его на уровень антикрыла и добавив небольшой изгиб, чтобы в достаточной мере отклонять поток, следующий под этой частью кузова.

Вуаля! Все просто, как апельсин. Эффективная ширина всего узла, генерирующего прижимную силу, увеличена аж на 400 мм! И в ФИА не нашли никакой зацепки. Это не антикрыло, а крыло (часть кузова, прикрывающая колесные арки).

Другое дело, что улики могут быть обнародованы, если мода на такие приспособления перекинется на весь пелотон, но это уже иной вопрос.

«Конечно, все это должно было получить одобрение в ФИА и Западном автомобильном клубе Франции, – поясняет представитель проекта Джон Литйенс. – Но в этом и заключается прелесть данного чемпионата. Если все в рамках правил, вы можете это использовать».

Технический директор Паскаль Васселон пояснил, что новинка была опробована довольно давно:

«Это неотъемлемая часть нового аэродинамического пакета. Мы просто внимательно прочитали технический регламент и поняли, что никаких ограничений в этой области нет. Полагаю, что это весьма простая интерпретация правил.

Мы провели испытания в Арагоне, и все работает именно так, как ожидалось. Конечно, имеется в виду уровень прижимной силы. В Ле-Мане мы не могли использовать такой комплект, так как там большая ставка делается на меньшее сопротивление воздушному потоку.

Если у вас на 5 единиц прижима получается 3 единицы сопротивления, то это не подходит для такой трассы. Если бы соотношение было 5 к 1, то можно было бы попробовать.

В Силверстоуне все иначе. Здесь нужно гораздо больше прижимной силы. И тут мы можем пожертвовать 2-3 единицами ради добавки 5 пунктов в вертикальной составляющей.

Здесь нужно заметить, что добавка в силе, верно, ощутимая. Так как для уравновешивания ее пришлось добавлять на носу не самого благородного вида «бакенбарды». Не стоит забывать, что у «Тойоты» гибрид заднеприводный, и дополнительный прижим на корме весьма пригодится, чтобы сполна воспользоваться преимуществами «дармовых лошадей».