Спортивные

Спортс 2000: маленький Ле-Ман в Монделло

Есть автоспортивные серии, которые отчаянно стараются выглядеть серьёзными. Обязательная приставка «профессиональный», прямые трансляции с суровыми заставками, толпы людей в одинаковых рубашках - и где-нибудь глубоко внутри всего этого великолепия десяток одинаковых машин. В Спортс 2000 этого нет.

Тринадцать команд-гаражистов погрузили машины и мастерские в прицепы, пересекли на пароме Ирландское море и 4-5 июля приехали на «Монделло-Парк». Для Клуба спортивных и гоночных машин (Sports Racing Car Club) это был первый ирландский выезд, причём внезачётный: два 25-минутных заезда, никаких очков чемпионата и достаточно расходов, чтобы задать вопрос, зачем это все.

Просто хотелось погоняться.

Пока «большие» прототипы последовательно обрастают балансами и прочими средствами защиты конструктора от последствий собственной работы, в Монделло приехали машины нескольких поколений, построенные по одной довольно простой идее. Современные MCR с двухлитровыми «Дюратеками» выглядят маленькими ЛМП, рядом едут более старые машины, а в зачете «Historic» - конструкции, которым скоро сравняется полвека. Сам Клуб SRCC именно так и описывает эволюцию класса: первые машины напоминали двухлитровые прототипы группы 6, нынешние - маленькие машины Ле-Мана.

Двенадцать способов ошибиться

Международная конфигурация Монделло - 3,5 километра и двенадцать поворотов, про которые организаторы пишут, что двух одинаковых среди них нет. Два сложных «двухапексных» участка, слепые входы, рельеф, довольно дружелюбные (до определённого момента) поребрики. Поэтому пятничные тренировки оказались здесь не формальностью: из приехавших прежде гонялся на «Монделло» только Питер Уильямс (Peter Williams).

Быстрее остальных незнакомую геометрию раскусил Ричард Джонсон (Richard Johnson). В квалификации его MCR S2n проехал 1.43,648 - быстрее за весь уик-энд уже не будет никто.

Вторым оказался Бен Кейтер (Ben Cater). А дальше в привычный расклад из современных прототипов вклинились машины постарше. Дэвид Уильямс (David Williams) поставил свой «Ван-Димен» (Van Diemen) третьим, а Ник Джонсон (Nik Johnson) оказался шестым на старой «Лоле» T88/90, менее чем в четырёх секундах от брата на современной машине MCR.

Последняя цифра поначалу могла показаться скучной статистикой. К концу выходных она уже выглядела предупреждением: старую «Лолу» совершенно забыли предупредить, что она старая.

Гонка первая: семь десятых

В первом заезде никакой сложной драматургии не было. Джонсон и Кейтер уехали от остальных и следующие 25 минут выясняли, кто из них всё-таки быстрее. Выяснить до конца толком не удалось.

Джонсон пересёк финиш первым, но Кейтер проиграл ему всего семь десятых секунды. Где там ваши мешки с «балансом»? Они обменивались быстрейшими кругами, и последнее слово осталось за Кейтером - 1.44,620. То есть победитель оказался впереди, но лучшая мгновенная скорость была у проигравшего. Третьим держался Дэвид Хоутон (David Houghton): достаточно близко, чтобы подобрать все призы в случае, если два первых участника дискуссии перейдут от траекторных аргументов к кузовным работам. Не перешли.

Это различие между выиграть круг и выиграть гонку станет главной темой всего ирландского уик-энда. И не только впереди.

Ник Джонсон удержал шестое место на «Лоле». Перед ним ехал Питер Уильямс, позади остались современные «Дюратек»-машины Роджера Доннана (Roger Donnan), Майка Тёрнера (Mike Turner), Джоша Нидэма и Джона Оуэна. Поэтому объяснить результат одной удачной квалификацией уже не выйдет.

В современной машине аэродинамика помогает держать кузов спокойнее и позволяет меньше бороться с ним в быстрых поворотах. «Лола» конца восьмидесятых делает происходящее куда азартнее. Она перемещается на торможении, её приходится ловить, она требует от гонщика больше механической работы.

Гонка вторая

Кейтер великолепно стартовал и ушёл первым. Хоутон со второго ряда тоже опередил Джонсона - и к первому повороту вчерашний победитель приехал уже третьим.

Дальше случился вынужденный размен позициями. Кейтер с Хоутоном не поделили первый же поворот, контакт вытолкнул их наружу, а Джонсон спокойно перерезал траекторию на выходе и получил обратно сразу обе потерянные позиции.

Но Кейтер не отставал. Более того, вскоре возникло впечатление, что Хоутон только мешает ему добраться до Джонсона. На длинных разгонах MCR №82 снова и снова приближалась к №8. Кейтер очень поздно тормозил, особенно перед 7A, но Хоутон защищался интереснее, чем простым перекрытием внутренней траектории. В повороте «Бриджстоун» он оставлял машину на позднем апексе и этим портил сопернику сам выход из поворота. Кейтер мог приблизиться на торможении, но разогнаться рядом уже не успевал: позднее торможение само по себе преимущества не создаёт, потому что эту скорость надо куда-нибудь деть сразу после вершины поворота. А если на пути постоянно маячит соперник, то никакого толку от таких маневров нету.

Через некоторое время ситуация стала меняться. MCR Кейтера всё чаще начал «двигаться под ним», как говорят обозреватели. Появились коррекции рулём, скольжения, а затем перед 7A при переключениях вниз заблокировалась задняя ось - Кейтер едва не въехал в Хоутона. Комментаторы сначала заподозрили перегретые или повреждённые шины, а после финиша вспомнили контакт первого круга: не получила ли машина небольшое повреждение ещё там?

А впереди тем временем происходило нечто ещё более странное.

Быстрейший - не лидер

Хоутон наконец получил возможность ехать без Кейтера на заднем антикрыле - и выяснилось, что догонять теперь надо Джонсона.

Сначала он показал 1.45,1, подобравшись почти к быстрейшему кругу. Затем проехал примерно 1.44,7 - сразу на семь десятых быстрее лидера. Отрыв Джонсона сократился до 1,7 секунды. Но затем на трассе появились круговые. Джонсону они сдавались удобнее, Хоутон потерял на них примерно 1,3 секунды, отрыв снова вырос. На следующих кругах лидер отвечал ровно настолько, насколько требовалось, и к финишу преимущество дошло примерно до пяти секунд.

Позднее, на «Доннингтоне», эта особенность повторится. Соперники будут сокращать отрыв Джонсона, временами ехать заметно быстрее - после чего тот вдруг ответит собственным быстрейшим кругом. Поэтому заезд на «Монделло» показал характерную черту таких гонок: «спокойная» машина впереди ещё не обязательно означает машину, которая быстрее ехать не может.

Кто сказал «аэродинамика»?

Чуть дальше от лидеров шла гонка, ради которой вообще стоило включать трансляцию. Ник Джонсон продолжал издеваться над пространственно-временным континуумом со своей «Лолой» T88/90.

Современные MCR выглядят именно так, как должен выглядеть маленький прототип: развитый кузов, антикрыло, заметная аэродинамическая работа задней части. «Лола» - машина другой эпохи. На ней хорошо видно, насколько меньше она «прибита» к дороге. Под торможением кузов двигается, задняя ось живёт более насыщенной жизнью, чем все нынешние вместе взятые, гонщик периодически добавляет в происходящее активное подруливание, когда машина совсем заиграется с асфальтом.

На шестом круге Ник Джонсон добрался до MCR Майка Тёрнера. Перед первым поворотом «Лола» пошла внутрь. Машина «задвигалась» на торможении, Джонсон поймал её рулём - и всё равно завершил обгон. Комментаторы сначала заметили, что более новые машины аэродинамически стабильнее, а через несколько поворотов пришли к куда более содержательной технической формулировке: «Кому нужна эта ваша аэродинамика?»

В какой-то момент круг «Лолы» оказался быстрее сразу трёх находившихся впереди машин.

Конечно, аэродинамика всё-таки нужна. И «Доннингтон» потом покажет это наглядно: в дождь современные машины Спортс 2000 будут доставать из своих диффузоров настоящие фонтаны, а в сухой гонке преследователи начнут жаловаться на потерю переднего сцепления в аэродинамическом следе.

Но именно поэтому «Лола» и интересна. Джонсон не доказал, что старая машина лучше новой. Он показал другое: разница поколений распределена по кругу неравномерно. Современная машина получает преимущество там, где требуется аэродинамическая стабильность и скорость поворота. Старой никто не запрещает вернуть часть потерянного на торможении, механическом сцеплении и траектории - особенно если за рулем сидит человек, которого эти движения задней оси не напрягают, а доставляют тонны дополнительного азарт.

За весь уик-энд Ник финишировал шестым и восьмым абсолютом и в итоге получил приз «Гонщик дня».

Через полтора месяца в «Доннингтоне» та же «Лола» снова окажется среди лидеров - шестой в мокрой квалификации, пятой в первой гонке и четвёртой во второй. После этого «Монделло» уже не выглядит уникальным случаем.

Не тормозите слишком поздно

А лучшая маленькая техническая история второй гонки произошла не в борьбе за абсолютную победу.

В зачёте «Derek Bell (категории «Дюратек» для гонщиков старше 60 лет) Питер Уильямс и Роджер Доннан почти все 25 минут ехали друг за другом. Разрыв измерялся десятыми, и режиссёр трансляции оставлял их на экране достаточно долго, чтобы стало видно не только кто быстрее, но и как.

Доннан сильнее атаковал входы. Особенно хорошо это было видно в двухапексном правом повороте: позже тормозил, нёс больше скорости к первому апексу и неизменно подъезжал к Уильямсу.

На второй вершине происходило обратное. Уильямс терпел, позже доворачивал машину, лучше ориентировал её к выходу и раньше распрямлял траекторию под газом. Доннан уже успевал выиграть торможение - и тут же отдавал выигрыш на разгоне вверх.

На последнем круге повторилось то же самое. Доннан опять приблизился на торможении. Уильямс опять довернул машину и лучше вышел на прямую. Комментаторы сформулировали происходящее доступным языком: Уильямс замечательно «вращает» машину и ставит все на выход из поворота.

Три поколения

В этом, пожалуй, и заключается причина, по которой тринадцать клубных машин устроили то, что оказалось интереснее многих шикарно упакованных в слюду и глянец чемпионатов.

Тут никто не пытается притворяться Ле-Маном, расфуфыривая свои протертые шаровары. Первоначальная идея класса была как раз в маленьком и доступном прототипе. И за десятилетия она не исчезла, а оставила после себя несколько технических слоёв.

И все они оказываются на одной трассе. Современный MCR Джонсона почти не делает лишних движений - и выигрывает обе гонки. Такой же по общей философии MCR Кейтера после контакта начинает постепенно разваливаться из-за поведения задней оси.

«Лола» конца восьмидесятых «двигается» гораздо больше - зато Ник Джонсон использует торможение так, будто это не настоящий заезд, а какая-то аркадная игрушка родом из восьмидесятых.

Сорок лет развития конструкции лучше наблюдать не в музее. Нужно выпустить все это на трассу и получать реальное удовольствие от увиденного.