Спортивные

Ле-Ман 2026: Стратегические сражения

Основные события марафона на трассе протяженностью 13626 м, стартовавшего 13.6.26 г.

 Когда весной 2026 года «Тойота» представила свой аэродинамически обновленный Нурегсаг ТР010, тут же появились шутники, по мнению которых решающим фактором по сравнению с предыдущим годом стала смена цвета: с матового черного на ярко-красный.

Три года подряд красные автомобили из Маранелло задавали темп. Лишь в 2025 году победил желтый (который, по идее, и должен быть самым правильным у «Феррари» - как на щите логотипа, в честь Модены). И в 2026 году победа в Ле-Мане снова досталась красным – но на сей раз из Кёльна, где базируется заводская команда «Тойота». 

Победа «Тойоты», помимо сохранения удачной цветовой гаммы, продолжила тему доминирования ЛМГ: с момента введения класса Нурегсагов в 2023 году все победы в 24-часовой гонке достались автомобилям, построенным в соответствии с регламентом МЧМ (WEC) ЛМГ (Ле-Ман Гибрид). Но петля затягивается: в 2025 году «Порше» финишировали вторым, а в 2026 году будущим победителям пришлось приложить все усилия, чтобы сдержать позади себя представителей ЛМДг (Ле-Ман Дейтона гибрид) «БМВ» и «Кадиллак». Или же не все усилия? Но об этом чуть позже. 

Так или иначе, но «БМВ» №20 под управлением Робина Фряйнса, Рене Раста и Шелдона ван дер Линде отстал от победившей «Тойоты» под управлением Камуи Кобаяси, Майка Конвея и Ника де Вриса всего на 10,913 секунды.

 «БМВ», как и «Кадиллак», имели серьёзные шансы на победу, в то время как другие марки Нурегсагов были практически оттеснены на обочину: «Феррари» и «Альпин» финишировали на 5-м и 6-м местах, отстав на две минуты. «Астон Мартин» отстал на два круга, «Пежо» - на четыре, а новичок «Генезис» - на девять кругов. 

«Тойота» отдала должное своим соперникам из ЛМДг: «Это была жёсткая и честная борьба с открытым исходом», - отметил руководитель проекта Нурегсагов «Тойота» Джон Литьенс. Голландец, работающий с коллективом с самого его возвращения в 2012 году, указал, что «Тойота» даже пришлось изменить свою стратегию в финале, чтобы обеспечить победу автомобилю номер 7.

 

И всё же у экспертов сложилось впечатление, что победил более сильный автомобиль, хотя данные анализа гонки не подтверждали такой вывод. Однако факт остается фактом: обе «Тойота» стартовали с 14-й и 15-й позиций на стартовой решетке, что произошло не из-за преднамеренного занижения темпа в квалификации, а скорее из-за невезения в одном случае и ошибки в другом. Тем не менее, в такой конкурентной борьбе с восемью производителями и 18 автомобилями, пробиться с столь отдаленной позиции на передовые позиции - задача непростая. 

Это возможно только при наличии очень добротного автомобиля, способного на все: хорошее время круга, отличное управление шинами, впечатляющее ускорение. Был лишь небольшой недостаток максимальной скорости, который, впрочем, не помешал добиться успеха. 

И, конечно же, за всем этим стоит самая опытная команда в мировых гонках на выносливость: у «Тойоты» за плечами уже 15 лет заводских гонок в Ле-Мане. И, возможно, это и сыграло решающую роль, когда было решено перейти на иную стратегию с самого начала. 

Несмотря на плохую стартовую позицию, «Тойоты» умело пробились вперед, не рискуя слишком сильно. На первом же пит-стопе обе ТР010 заехали намного раньше всех своих соперников, что позволило им свободно разгоняться на чистой трассе. Изначально казалось, что у «восьмерки» были лучшие шансы: Себастьен Буэми, Рё Хиракава и Брендон Хартли лидировали на начальном этапе, каждый в соответствии со своим ритмом пит-стопов, в то время как у «семерки» сначала случился медленный прокол, а с пятого часа гонки ей пришлось и вовсе ехать с пониженной мощностью двигателя, чтобы избежать проблем с датчиком крутящего момента! 

«Это заметно сказалось на нашей мощности. Нам даже пришлось скорректировать стиль вождения, чтобы оставаться в числе лидеров», - пояснил временно не тролливший всех подряд Камуи Кобаяси после гонки. 

Таким образом, №7 отставал большую часть гонки, но это негативное влияние было компенсировано двумя периодами выезда машины безопасности. 

«В какой-то момент мы полностью забыли о надежде на победу», - признался Кобаяси. «На некоторых этапах мы теряли от 6 до 8 км/ч максимальной скорости, потому что система управления двигателем автоматически снижала мощность», - добавил технический директор Давид Флури. 

С воскресного утра проблемы с датчиками постепенно утихли, но накопился значительный отставание: в воскресенье утром лидирующая тройка состояла из «БМВ» (№20), «Кадиллак» (№12) и двух «Тойот». И последний в группе временами отставал более чем на минуту. Что нужно в таких случаях? Машина безопасности. И она выехала на трассу за шесть часов до финиша, на 292-м круге, из-за аварии Айханджана Гювена («Мантай Порше» ГТ3). Момент для «Тойоты» №7 был идеальным: «Жёлтый флаг появился прямо в конце отрезка. Мы сразу же заехали на пит-стоп и снова стали активными участниками борьбы за победу», – говорит Камуи Кобаяси.

 

К полудню воскресенья температура поднялась до 30 градусов Цельсия. Это условия, которые, как оказалось, подходят «Тойоте», в то время как оставшийся в борьбе «Кадиллак» немного отставал в прямом сравнении. То же самое было и с «БМВ». К началу 22-го часа гонки «Тойота» обеспечила себе преимущество, но «БМВ» оставалась угрозой, поэтому японцы разделили свою стратегию на предпоследнем пит-стопе за 90 минут до финиша, расположив «восьмерку» между «БМВ» и «семеркой». 

Хотя Фряйнс и преодолел блокировку от Буэми за 47 минут до конца, к тому времени отставание «БМВ» от победившей «Тойоты» увеличилось с 15 до 25 секунд. «Я думаю, что мы все сделали правильно со стратегией в финале и хорошо разыграли свои карты, - поясняет Литьенс. - «БМВ» представляли реальную угрозу, поэтому нам пришлось принимать решения по ситуации, чтобы обеспечить победу». 

Товарищи по команде смирились со своей судьбой, хотя и с сожалением: «Это действительно больно, - признал Рё Хиракава. - За победу боролись две машины, и мы разделили стратегию. В итоге мы финишировали третьими, отстав примерно на 20 секунд. Конечно, я немного завидую своим товарищам по команде, но в конечном счете мы боролись за команду. Мы оставили те же шины на предпоследнем отрезке, чтобы опередить «БМВ», и это сработало. Мы поступили правильно ради команды. В конце концов, только одна машина может выиграть гонку – двум на верхней ступени места не хватит». 

Таким образом «Тойота» отпраздновала свою шестую победу в Ле-Мане в 2026 году (пять побед были добыты в период с 2018 по 2022 год). Разница заключается в том, что впервые «Тойота» обогнала всех крупных соперников. Ведь, никто сейчас не утруждается лезть в хронометраж и проверять, что японцы даже в отсутствии соперников старались каждый год повышать темп. 

«С точки зрения «веса», это, вероятно, наша самая значимая победа, – говорит Кобаяси, – потому что мы победили крупных производителей. Сегодня все должно быть идеально, в том числе из-за баланса производительности (BoP). Уровень конкуренции невероятно высок; вы можете позволить себе только одну-две небольшие ошибки, так как всегда есть один или два периода действия машины безопасности». 

В этом контексте следует добавить еще два момента: занявшая третье место «Тойота» допустила лишь одну небольшую ошибку – штрафной проезд в середине гонки за нарушение правил желтого флага. 

Еще один интересный момент заключается в том, что Майк Конвей не садился за руль «семерки» последние десять часов, то есть был исключен из ротации гонщиков, видимо, для упрощения работы стратегов. Вряд ли его держали подальше от машины из-за того, что он покинет команду в конце 2026 года, предположительно, чтобы присоединиться к «Макларену». 

Что важнее, так это то, что «Тойота» нанесла несколько небольших ударов в гонке, заставив конкурентов задаваться вопросом, действительно ли мы увидели все, что «Тойота» могла предложить в гонке. 

Это включало в себя изнурительный четверной отрезок в воскресенье утром - на мягких шинах! Следует отметить, что неделя в Ле-Мане была довольно прохладной, но в пятницу на трассу обрушилась жаркая летняя погода, что, естественно, повлияло на стратегию использования шин. В «Мишлене» предоставили больше шин с жестким составом, что позволило командам скорректировать свои стратегии. При дневной температуре трассы от 40 до 50 градусов было сложно поддерживать повышенное минимальное давление в шинах в 2,1 бар при переходе изо дня в ночь – и обратно. 

Для «Тойоты» же это не стало проблемой: японская заводская команда из Кёльна уже привлекла внимание тройными отрезками во время своей победы в Имоле. Интересно, что в «Тойоте», как и у других производителей, отметили, что намеренно ехали осторожнее в первой половине гонки из-за жарких условий. «Мы попросили гонщиков не атаковать определенные бордюры в первой половине заезда», - уточнил Литьенс. 

«С нынешним поколением автомобилей нужно хорошо управлять шинами. Важно, чтобы к концу гонки и машина осталась полностью целой, иначе у вас нет шансов на победу. Конечно, нельзя медлить, но нужно избегать любых столкновений и ошибок, и нельзя допускать никаких штрафов. Если повезет, ошибки или штрафы будут сглажены периодом действия машины безопасности, но на это не стоит рассчитывать. Тот факт, что мы были единственным производителем, у которого в конце гонки две машины лидировали, также объясняется таким подходом», - дополнил Литьенс. 

Перед гонкой длинные отрезки на тренировках дали первоначальное представление о балансе сил. «Тойота», «БМВ» и «Кадиллак» были главными претендентами на победу. Конечно, быстрый круг не является решающим фактором для стабильности в гонке, но квалификационная сессия, безусловно, многое показала: гонщик «Кадиллака» Джек Эйткен (№38) опередил «БМВ» Дриса Вантора (№15) на пять тысячных секунды по итогам финальной квалификационной сессии.

Хотя «Кадиллак» и потерял «поул» (в очень некрасивом стиле от организаторов, которые вместо раннего предупреждения попросту сняли результат уже после сессии) из-за незначительной ошибки (слишком рано выехал из гаража), борьба за лучшее время между двумя ведущими марками ЛМДг в квалификации укрепила представление о фаворитах.

 

Гонка подтвердила эту картину, но не с теми же автомобилями, что и в квалификации. В «БМВ» Рене Раст на №20 быстро закрепил лидерство баварской команды. А вот №15, унаследовавший «поул» шел не так здорово, а после двух часов гонки и вовсе угодил в аварию с одним из ЛМП2. В течение следующих 22 часов у «БМВ» была только одна машина, претендующая на победу, и при этом она показала наибольшее количество кругов лидирвоания. 

На начальном этапе «БМВ» пыталась получить преимущество в энергии, проводя многочисленные 13-круговые отрезки, но в то же время им постоянно приходилось следить за скоростью своих конкурентов. Трио «БМВ» в составе Рене Раста, Роберта Фряйнса и Шелдона ван дер Линде показало безупречное выступление на протяжении всей дистанции, а их команда «ВРТ» так же без заминок проводила все пит-стопы. 

За шесть часов до финиша лидирующая «БМВ» имела 24-секундный отрыв от «Кадиллака» № 12 и двух «Тойот», которые отставали уже более чем на 40 и 60 секунд соответственно. Затем, после аварии Гювена на 292-м круге, последовал второй и последний период выезда машины безопасности. В «БМВ» потеряли свое преимущество. 

Вот как объяснил это спортивный директор «БМВ» Андреас Рос: «У нас было преимущество в позиции на трассе, и мы явно лидировали, но у нас также было отставание в плане энергии, и мы несколько выбились из общей последовательности остановок по сравнению с другими лидерами. Период действия машины безопасности отнял у нас наш отрыв, но оставил «отставание» по дозаправкам». 

Поэтому «БМВ» пришлось продолжать экономить топливо, одновременно напрямую борясь с двумя «Тойота» за победу. Как уже упоминалось, в «Тойоте» разделила свою стратегию. На предпоследнем пит-стопе №8 отказался от свежих шин, в то время как лидирующая «семерка» и «БМВ» №20 получили свой последний комплект свежих шин. Это позволило баварцам сломить сопротивление «восьмерки», но на большее времени и темпа уже не хватило. 

«Тем не менее, мы невероятно довольны вторым местом, - говорит Рос. - «Тойота» провела отличную гонку, поздравляем Кёльн. Конечно, мы бы предпочли победить, потому что никогда не знаешь, представится ли такая возможность снова. Но мы, как «БМВ» вместе «ВРТ», проделали очень хорошую работу, которой мы все можем гордиться». 

Фряйнс был прямолинейнее: «С одной стороны, второе место в Ле-Мане – это фантастика. Но победа была так близка! Последний выезд машины безопасности вернул «Тойоту», у которой были проблемы незадолго до этого, в борьбу. А нас стало тяжело, потому что у них был немного больший темп, чем у нас. Мы лидировали на протяжении большей части гонки, но в итоге второе место – это лучшее, чего мы смогли добиться».

 

«Кадиллак» был третьей по значимости силой в Ле-Мане 2026 года. Американцы лишь на мгновение обрадовались поул-позиции, но даже после ее лишения были в восторге от того, что все три заводских автомобиля оказались в первой десятке. 

Можно с уверенностью сказать, что «могучая 38», «Кадиллак» команды «Джота» под номером 38, произвел победное впечатление в первые двенадцать часов гонки. Эрл Бэмбер, Джек Эйткен и Себастьен Бурде лидировали после шести с половиной часов гонки и восьми пит-стопов, опережая экипаж «БМВ», в итоге финишировавший вторым, на полминуты. 

Но старое правило по-прежнему действует: чтобы финишировать первым, сначала нужно финишировать. Вскоре после середины дистанции местный герой (уроженец Ле-Мана) Себастьен Бурде был вынужден заехать в гараж из-за проблем с рулевым управлением. В течение нескольких минут 47-летний француз приходил в себя, возможно, понимая, что его последний шанс на общую победу в Ле-Мане только что ускользнул: «У нас определенно была машина, которая могла бы победить. Сход с дистанции - как удар в сердце» (это интервью записывал наш спец.корр. Антонина Печковски еще по ходу заезда). 

Численное превосходство, наряду с хорошим балансом производительности (BoP), является залогом успеха в Ле-Мане. Экипаж команды Уэйна Тейлора (№ 101 с Рики и Джорданом Тейлорами, а также Фелипе Альбукерке) совершил невозможное, получив четыре штрафа, и, таким образом, также выбыл из гонки за победу. И поэтому все зависело от второй машины «Джота» с Норманом Нато, Уиллом Стивенсом и Луи Делетразом (последний заменял травмированного Алекса Линна, лечащегося от травмы шеи и, по слухам, тоже меняющего команду в межсезонье). 

Автомобиль №12 благополучно пережил ночь, и в воскресенье утром трио, казалось, даже довольно уверенно лидировало с отрывом более 40 секунд. Однако легко было упустить из виду тот факт, что «Кадиллак» был настроен на не самую удачную стратегию. Это не означало, что у него не было шансов на победу. Но добил все тот факт, что жаркие условия не особо подходили «Кадиллаку», что стало очевидным ближе к полудню. 

«Наш автомобиль был лучше, чем в прошлом году, нехватка максимальной скорости исчезла, и управляемость в потном потоке также значительно улучшилась, - отметил Норман Нато после финиша. - Но на заключительном этапе, в жарких условиях, было видно, что «Тойоты» были немного быстрее». 

«Кадиллак» отыграл 20 секунд у «БМВ» во время решающего второго периода желтых флагов, но потерял свое 25-секундное преимущество над «Тойотой». Нато находился за рулем три часа, борясь с изнашивающимися шинами, когда его сначала обогнал Брендон Хартли («Тойота» №8), а два круга спустя - Ник де Врис (№7), после чего подиум оказался вне досягаемости. 

«Четвертое место - большое разочарование, - объяснил напарник Нато по команде Уилл Стивенс. - С тем темпом, который мы показали в гонке, мы должны были быть как минимум на подиуме. Мы лучше, чем в прошлом году, но у нас были более высокие ожидания, чем четвертое место».

 

Обсудив гонку трех фаворитов, мы ненадолго остановимся и перейдем к теме баланса производительности и анализа эффективности. В этом нам помогут данные от «Актуэля». 

Точные цифры для всех производителей публиковать они не могут, но кое-что намекнуть еще способны. Как оказывается, ACO и ФИА значительно сузили коридор баланса сил для Ле-Мана. Что касается веса, то разница между всеми восемью марками Нурегсагов составила 22 килограмма. Если вычесть сверхлегкий «Астон», то разница между семью марками составит 12 килограммов. В плане мощности до 250 км/ч общая разница составляет 25 л.с., но и здесь есть исключение – «Феррари». 

Если вычесть «Феррари», то разница между семью марками составит 15 л.с. 

На высоких скоростях разрыв в мощности выше 250 км/ч несколько увеличивается. 

Давайте возьмем лучший показатель результатов гонки, а именно среднее значение 20 процентов самых быстрых кругов гонки, каждый из которых принадлежит лучшему автомобилю из пяти ведущих производителей:

1. «Тойота» №8: 3.27,030

2. «Кадиллак» №12: 3.27,088

3. «БМВ» №20: 3.27,318

4. «Феррари» №51: 3.27,918

5. «Альпин» №35: 3.28,049 

Показатели баланса производительности (BoP) и результаты гонки подтверждают сценарий, который все подразумевали главным перед гонкой: одна или две марки ЛМДг будут выведены на более высокий уровень, чтобы доказать, что автомобиль из ИМСА тоже может победить. Этого оказалось недостаточно для «Кадиллака» и «БМВ», но они были близки к победе. «Тойота» несколько вышла из «пузыря» ЛМГ. Они также разработали очень хорошее аэродинамическое обновление за зиму, которое с блестящим успехом прошло боевое крещение в Ле-Мане. В то же время «Феррари» значительно отстали. Президент ACO Пьер Фийон сказал: «Я очень доволен гонкой, но у меня есть ощущение, что «Феррари» немного недооценили» (что бы это ни значило). И, кстати, в «Альпин» не понесли никаких порицаний за то, что они покидают чемпионат мира в конце 2026 года.

 

В «Феррари» потеряли 18 л.с. на скорости до 250 км/ч из-за корректировок баланса производительности (BoP) по сравнению с 2025 годом. На скорости выше 250 км/ч они получили увеличение мощности на четыре процента, но за это были вынуждены добавить 10 кг балласта. По итогу же в «Феррари» царило огромное разочарование и даже возмущение: 

«Мы знали еще до гонки, что пятое место, вероятно, будет лучшим результатом, на который мы могли рассчитывать, - сказал руководитель «отдела производительности» «Феррари» Мауро Барбьери. - По результатам мы были примерно на одном уровне с «Альпин». Из-за плохого ускорения нам не имело смысла отходить от стандартной последовательности пит-стопов, как это сделали в «Тойоте», потому что тогда мы бы отстали еще сильнее. В пелотоне мы могли держаться в слипстриме, наша максимальная скорость была в порядке, поэтому мы могли обгонять другие машины в трафике, когда представлялась такая возможность». Барбьери уточнил, что без двух периодов выезда машины безопасности «Феррари» проиграла бы победившей «Тойота» один или два круга. 

Вот что пишут по этому поводу в «Аутуэле» дословно: 

Итальянцу не разрешается обсуждать причины – а именно баланс производительности (BoP) – но нам (по-прежнему) разрешено об этом писать: «Феррари» отставала от «Тойоты» на девять десятых секунды, и при стабильных погодных условиях гонка фактически закончилась едва начавшись. Скажем так: в первые три года было ясно, что BoP был призван помочь «Феррари» в Ле-Мане. В 2026 году девиз был скорее таким: «Пожалуйста, только не еще одна победа «Феррари». Поэтому держать баланс производительности (BoP) в секрете - роковая ошибка, поскольку это может быстро создать впечатление, что разработчики правил используют BoP не только для контроля над своим бизнесом, но и над самим спортом. 

Могли ли в «Феррари» выступить лучше, чем пятое место для №51 (Пьер Гуиди/Каладо/Джовинацци)? Контакт Пьера Гуиди с машиной класса ЛМП2 привёл к штрафу. У машины №50 проблема с огнетушителем вынудила совершать ремонт, а позже проблемы с электрикой и вовсе привели к сходу с дистанции. Победное трио прошлого года (Кубица/Йе/Хансон) также не впечатлило. 

«Мы мало что могли сделать. Мы хотели избежать ошибок, чего нам почти удалось с машиной № 51. Жара нам не очень помогла, проблема была в другом», - заключил Барбьери. И он, конечно же, имел в виду баланс производительности (BoP).

 

В команде «Альпин» перед гонкой были большие надежды благодаря третьему стартовому месту. Однако за первые восемь часов гонки они быстро откатились за пределы первой десятки. A424 со стартовым номером 35 (Да Коста/Милези/Габсбург), который в итоге финишировал на почетном и заслуженном шестом месте, с самого начала испытывал проблемы из-за сломанного стабилизатора на передней оси. У второго автомобиля были как незначительные неполадки (проблемы с радиосвязью и бутылками с питьем для гонщика), так и серьезные проблемы с чрезмерно высокой температурой тормозов. Периоды выезда машины безопасности в конечном итоге помогли наверстать упущенное время. 

«Мы не могли продвинуться вперед, но и сзади не было никакой угрозы, - констатирует управляющий команды Николя Лапьер. - И вот так мы оказались там, где оказались. При меньшем количестве технических проблем мы могли бы бросить вызов «Феррари», но против трех ведущих команд впереди мы были бессильны».

 

Лучшим из остальных стал «Астон Мартин» №007 (Тинкнелл/Гэмбл/Ганн), который подтвердил позитивную тенденцию последней гонки МЧМ в Спа, заняв уверенное восьмое место. А вот машина-близнец №009 смогла финишировать лишь на 14-м месте из-за проблем с коробкой передач. При этом гонщики были разочарованы: «У нас была скорость, когда мы ехали в одиночку, но в плотном потоке все было довольно плохо, - говорит Алекс Риберас, гонщик №009. - Мы настолько медленные на прямых участках, что попросту не можем обгонять и поэтому постоянно вынуждены защищаться». 

В общей сложности у «Астон Мартина» было девять пробитых шин: некоторые из-за проблем на торможении, другие - из-за попадания мусора. 

К этому добавились мелкие ошибки, например, неисправный топливный насос, из-за которого №009 потерял три круга только во время одного пит-стопа. Кроме того, в конце пришлось заменить рычаг подвески.

 

Впрочем, могло быть еще хуже. В «Пежо» прекрасно понимали, что 2026 год станет еще одним тяжелым испытанием со старой машиной, прежде чем шансы вернутся с новой машиной в сезоне-2027. Но вряд ли кто-то был готов к тому, что и в квалификации обе машины «Пежо» не пройдут в число лучших 15 (а всего машин даже не 20, а еще меньше), но и в гонке они будут худшими, уступая и «Астону», и даже новичкам из «Генезиса»! 

«У нас была абсолютно «одинокая» гонка, иначе и не скажешь», - заключает гонщик Пол ди Реста. - Мы отыграли позиции только благодаря надежности и невезению наших соперников».

 

У «Генезиса» все основания, чтобы быть довольными дебютом. 13 место и сход – вполне достойный результат для новой команды, проводящей третью гонку, которая приходится на Ле-Ман. И до этого момента у них был только один тест на выносливость, который неоднократно прерывался из-за технических проблем. В Спа дела у «Генезиса» шли неплохо, но там они извлекли выгоду из рискованных решений. В Ле-Мане все было иначе. Почему? 

Потому что организаторы системы баланса производительности (BoP) просто отменили штрафной вес для новичков, таких как «Генезис». 

В результате, как пишет «Актуэль» ГМР-001 стали на 20 кг легче и имели на 12 л.с. больше мощности, чем в Спа. 

Это позволило машина №17 (Лоттерер/Дерани/Жобер) в начале заезда временами занимать аж четвертое место! 

К сожалению, этот же автомобиль сошел с дистанции за семь с половиной часов до финиша из-за повреждения правой передней подвески. Подвел итог спортивный директор команды, прекрасно известный всем любителя Туризма, Габриэле Тарквини: «Мы доказали на крупнейшей в мире гоночной арене, что с нами нужно считаться».

 

И всем нам нужно считаться с «балансом», но мы приложим определенные усилия, чтобы разбить этот «черный ящик» нашими кувалдами здравого смысла. Следите за обновлениями на сайте, как говорится.