Спортивные

МЧМ: Ответы, порождающие вопросы

В очередной раз понесемся по колдобинам «баланса».

Марафонский чемпионат мира (WEC) - это великолепное соревнование, но система «баланса производительности» (BoP) всё чаще оказывается костылём, то и дело путающимся под ногами. Организаторы прекрасно это понимают и попытались решить проблему на первом этапе сезона в Имоле. Они отказавшись от публикации данных «баланса».

С точки зрения в значительной степени неосведомлённого наблюдателя, который игнорирует или не знаком с системой «баланса производительности» (BoP), первый этап Чемпионата мира в Имоле был зрелищем, достойным внимания: «Феррари» и «Тойота», две флагманских марки, вели захватывающую борьбу за победу, которую японцы в конечном итоге обеспечили благодаря нескольким смелым тройным отрезкам. Значит, в королевстве все в порядке? К сожалению, нет.

Если даже самый неосведомленный болельщик задается вопросом, почему только «Феррари» и «Тойота» борются за победу, а все остальные отстают, то мы уже подошли к сути проблемы Чемпионата мира: высший класс Нурегсагов фактически состоит из двух уровней: автомобилей ЛМГ, построенных по регламенту МЧМ, и машин ЛМДг, построенных по регламенту ИМСА. Между этими двумя классами существуют философско-технические различия, и их необходимо «уравнять» с помощью «баланса производительности» (Balance of Performance, BOP).

«Баланс отпущения». Солист - Фамен.

С 2023 года «баланс» в МЧМ - это история «медийных» неудач: «Феррари», как производитель ЛМГ, трижды подряд выигрывает Ле-Ман. Из шести титулов Чемпионата мира пять достаются представителям ЛМГ, и текущее соотношение побед в гонках составляет 19:6 в пользу производителей ЛМГ.

После того, как три марки ЛМДг - «Ламборгини», «Альпин» и «Акура» - объявили о своем уходе в последние месяцы, а «Порше» теперь участвует только в американской серии ИМСА, давление на организаторов чемпионата мира, Западный автоклуб (ACO) и ФИА, еще больше усилилось. Хотя в основном этот исход производителей ЛМДг обусловлен финансовыми или специфическими для марок причинами, которые в значительной степени компенсируются появлением новых участников, таких как «Генезис», «Форд» и «Макларен», доминирование марок ЛМГ и тот факт, что система «баланса производительности» (BoP) до сих пор не смогла (или «не захотела») сломить их превосходство, также являются факторами, способствующими исчезновению ЛМДг (по крайней мере, в случае с «Порше»).

Важным следствием является то, что даже менее информированные наблюдатели и болельщики начали указывать на недостатки и обвинять «баланс» во всех проблемах. Организаторы и составители системы баланса производительности (BoP) реагируют на это преследованием: сначала представителям производителей было запрещено публично говорить о «балансе» (начало 2024 года). Теперь в Имоле произошла следующая эскалация: ФИА и ACO держат классификацию «баланса» в секрете, ошибочно полагая, что это решит проблему. Типичное решение, принятое в кулуарах, обитатели которых, как известно, от реальности и народа очень далеки.

Идея скрыть «баланс» предсказуемо обернулась против многих: многочисленные ненавистники этой системы среди болельщиков наконец-то увидели прямое подтверждение, что «БоП» – это не что иное, как открытая манипуляция спортом.

Журналисты уже иронизируют, что это слишком уже похоже на Северную Корею. Производители считают этот процесс глупым и неуклюжим, но говорят, что ничего не могут с этим поделать. Гонщики же уже на полном серьезе требуют прекращения встреч команд с представителями СМИ, поскольку им разрешено говорить только о погоде, но никак не о характеристиках автомобилей.

И наконец, что не менее важно, у немногих оставшихся СМИ в МЧМ по-прежнему остался доступ к рейтингам баланса производительности – и у «Актуэля» он есть.

Таким образом, вся эта затея провалилась, но, по крайней мере, в ACO отреагировали: Бруно Фамен, бывший директор «Альпин» по автоспорту, а ныне представитель Западного автоклуба, защищал политику «баланса» сразу на двух брифингах для СМИ – настолько остра проблематика. Он кратко изложил процесс составления «баланса производительности» (BoP): от омологации в аэродинамической трубе, через сбор всех ключевых данных, таких как вес, распределение веса и центр тяжести, до работы по моделированию, от первоначальной базовой классификации с использованием данных омологации до второго уровня классификации с использованием «скользящих средних» значений времени круга за несколько гонок.

И Фамен оказался в затруднительном положении: француз занял свою новую должность спортивного директора ACO всего месяц назад. А его предшественник Тьерри Буве больше не имел права голоса в этом вопросе, но именно он принял решение считать «баланс» конфиденциальной информацией. Таким образом, Фамену пришлось оправдывать решение, которое в начале сезона принимал вовсе не он.

Он явно чувствовал себя неловко, но у него был блестящий план, чтобы выпутаться из этой ловушки: во-первых, он указал на невероятную сложность расчетов «баланса производительности» (BoP), признав, что иногда даже он сам уже не понимает этих расчетов! Другими словами, значения «баланс», по мнению Фамена, не помогают обычному болельщику, журналисту или кому-либо еще понять ход гонки. Якобы, это все слишком сложно, поэтому о «балансе» так много чепухи распространяется.

Во-вторых, Фамен представил аргумент, который теоретически имеет смысл: если данные омологации и моделирования настолько хороши и точны, как утверждается, и если анализ данных гонки является допустимым корректирующим фактором второго уровня, то изменения «баланса» настолько минимальны, что их не нужно публиковать.

Теоретически. На практике мы уже видели все это раньше. В 2024 году в серии ИМСА, ещё до того, как ЛМГ от «Астона» был представлен как «дестабилизирующий элемент». Тогда соревновались только четыре марки ЛМДг («Акура», «БМВ», «Кадиллак» и «Порше»). Были лишь так называемые специфические корректировки из-за особенностей трасс (на несколько киловатт и килограммов). После трёх гонок проблема «баланса производительности» (BoP) тогда практически исчезла – и именно этого хотят в МЧМ.

Но это просто не работает!

Та же ИМСА в качестве примера. В январе 2026 года СМИ в Дейтоне сообщили, что после повторных измерений в аэродинамической трубе все проблемы с «балансом» наконец-то решены, и что все марки теперь могут быть классифицированы в невероятно узком диапазоне – приготовьтесь – 10 кВт и 10 кг для всех гонок. Вот это да! Если это правда, то таблица «баланса производительности» (BoP) и впрямь больше никому не нужна, потому что корректировки будут слишком незначительными.

В реальной же жизни в марте 2026 года мы прибыли в Сибринг и выяснили, что разница в весе в высшем классе внезапно достигла 25 килограммов. Почему? Потому что «проблемный» «Астон» оказался слишком медленным в Дайтоне. А поскольку английский ЛМГ уже работал с минимальным весом и максимальной мощностью, все остальное вокруг него пришлось перенастраивать. В апреле 2026 года в Лонг-Бич разница в весе между самым легким и самым тяжелым автомобилем ГТП (ЛМДг) составила ошеломляющие 70 (!) килограммов. Почему? Потому что «Порше» были слишком доминирующими и их вес был доведен до 1100 килограммов – ни один ЛМДг никогда не был тяжелее!

Отбалансированное блаженство

Обещание Бруно Фамена в Имоле было менее лаконичным, чем то, что мы слышали в Дейтоне: француз говорил о коридоре «баланса производительности» (BoP) в 20 л.с. и 20 кг. В любом случае, суть в том, что если разница крайне мала, то публикация таблицы «БоП» больше не нужна. Но ИМСА своими смелыми заявлениями в Дейтоне доказала, что простое указание жестких ограничений бесполезно, если через две гонки разница в весе составит 70 килограммов.

И так будет и в МЧМ. Пока у нас есть два подкласса в категории Нурегсагов, так будет всегда, потому что автомобили и их характеристики слишком разные. Это изменится только в 2030 году, когда разработчики правил объединят два класса в один. А до тех пор те, кто освещает автоспорт, должны иметь доступ к таблицам «баланса»!

Почему? Разница между весом автомобиля в 1030 и 1100 килограммов огромна. Даже 10 килограммов могут добавить одну-две десятых секунды на большинстве гоночных трасс, не говоря уже о влиянии веса на износ шин и энергозатраты. Не зная базового веса, просто невозможно следить за гонкой или объяснить происходящее другим!

Хорошая новость в том, что новый директор ACO по автоспорту, Бруно Фамен, похоже, понял, что невозможно объяснить ход гонки, не зная разницы в весе автомобилей. То же самое относится, в меньшем масштабе, и к мощности: 5 кВт, очевидно, не имеют значения, но регламент предусматривает диапазон в 40 кВт (54 л.с.) – и это уже, безусловно, имеет значение!

И кстати, в Ле-Мане, где максимальная скорость является решающим фактором, важную роль играет двухступенчатая система «баланса производительности» (BoP), где, начиная с 250 км/ч, мощность может быть больше или меньше в зависимости от аэродинамической конфигурации кузова в рамках дозволенного «окна» эффективности (ставка на прижимную силу или воздушное сопротивление). Как объяснить разницу в максимальной скорости в Ле-Мане без этой информации?

Поэтому идея «ослепления» и, следовательно, замалчивания критиков и СМИ не сработает, если только организатор не решит выставить свой продукт в плохом свете. В конце концов, без таблиц «баланса» и официальные телекомментаторы тоже слепы.