Спортивные

МЧМ-2025: Остин. Предисловие.

Спустя почти два месяца после поездки в Бразилию МЧМ (WEC) возобновляет свой сезон гонкой «6 часов Остина», шестым и предпоследним этапом 2025 года.

Впереди остается только поездка на «Фудзи» в конце месяца и финальная гонка в Бахрейне 8 ноября.

После провала в Бразилии в «Феррари» стремятся возобновить победную серию первой половины сезона. И в Остине это будет сделать проще, так как трасса является подходящей для 499П. В прошлом году там выиграл «частный» коллектив Амато Феррари. Во многом это стало возможным благодаря тому, что «Остин» схож по характеристикам с Имолой и Спа, что позволяет итальянскому прототипу продемонстрировать высокую эффективность с точки зрения максимальной скорости и прохождения поворотов.

«УПРАВЛЕНИЕ» ШИНАМИ: КЛЮЧЕВОЙ ФАКТОР

Высокие температуры, ожидаемые в Техасе, сделают «управление» шинами критически важным. В «Мишлене», вероятно, будут поставлять шины среднего и жёсткого состава, как и в 2024 году. Идеальное обращение с шинами сыграло решающую роль в первой победе, одержанной в прошлом году желтой «Феррари». Гонка для №83 началась с трудного старта: Кубице пришлось заменить комплект на первом пит-стопе после предупреждения от официальных лиц гонки, которые обнаружили ненормальное давление в нем. Это вынудило Йе Йефея провести двойной отрезок на жёстких шинах, и китайский гонщик превратил недостаток в преимущество, мастерски сдержав за собой более быструю «Тойоту» Де Вриса и обеспечив Шварцману лидерство – идеальную позицию для оптимального распределения оставшихся двух часов. Учитывая тот прецедент, вполне логично ожидать сложной гонки, на которую сильное влияние окажет температура асфальта, что подвергнет 18 шин, доступных для квалификации и гонки, серьёзной нагрузке.

И с этой точки зрения, весовой гандикап, установленный для автомобилей «балансом», вновь будет иметь решающее значение. Этот фактор крайне сильно влияет на износ шин.

«БАЛАНС»: НЕОБХОДИМОСТЬ ИЛИ ФАРС?

Для обеспечения сбалансированной конкуренции всеми участниками изначально был признан необходимым инструмент, который, учитывая совершенно разные автомобили и технологии, впоследствии принятые двумя платформами ЛМГ и ЛМДг, позволил бы всем участникам достичь одинакового уровня производительности, обеспечивая зрелищность и широкий спектр результатов, которые удовлетворили бы всех.

По сути, конструкторы ограничены по всем направлениям, кроме электроники. Регламент предписывает довольно узкое «окно» аэродинамической эффективности (соотношение прижимной силы к сопротивлению не выше 4 к 1, что на 30% меньше, чем у прототипов ЛМП1, но все еще чуть лучше, чем у «Формулы-1» с ее неприкрытыми колесами, обеспечивающими изрядную долю сопротивления), кривые мощности и крутящего момента (подобраться к ним вплотную, не пересекая, при наличии гибрида – одна из самых тяжелых задач даже с нынешним уровнем электроники), а также минимальный вес.

Тут даже итальянские обозреватели (Диего Фундаро, «АутоСпринт»), которым грех жаловаться на несправедливость «баланса», задают неудобные вопросы. Далее приведем его размышления без купюр:

Единственной переменной, способной перевернуть принципы меритократии (МЕРИТОКРА́ТИЯ (букв. – власть достойных, от лат. meritus – достойный и греч. ϰράτος – власть), форма правления, в основу которой положен принцип индивидуальной заслуги. При такой форме власти к управлению обществом приходят наиболее достойные, компетентные, талантливые люди из разл. социальных слоёв), становится «баланс», который посредством порой обезоруживающих эволюций способен поставить все буквально с ног на голову.

Последний пример показателен: «Кадиллак» сумел выиграть свою первую гонку МЧМ (WEC) в Бразилии благодаря качеству автомобиля, гонщиков и превосходной работе команды «Джота», несомненно, команды высшего уровня, одной из самых подготовленных и опытных. Но этого недостаточно, чтобы оправдать те два круга, на которые он опередил «Феррари», которые до этого момента были способны выигрывать все гонки (включая «24 часа Ле-Мана»), намного опережая этот самый «Кадиллак». В Ле-Мане отставание за 24 часа превысило две минуты, но это произошло в гонке, где машина безопасности появилась лишь однажды, и где результаты двух автомобилей были равными, что продемонстрировали самые быстрые круги в гонке и поул-позиция для американцев, завоеванная Алексом Линном.

Таким образом, чаша весов в пользу ЛМДг склонилась благодаря печально известному «балансу», который сделал 499П в Сан-Паулу на 29 кг тяжелее и на 36 кВт слабее (примерно 49 л.с. из 700!), — это цифра, которая во многом объясняет разницу в производительности между двумя автомобилями и оставляет немало сомнений в обоснованности метода расчёта, принятого технической комиссией ФИА, приведшего к такой диспропорции. Но это также поднимает важный вопрос: осознали ли они, что перестарались, или сделают вид, что ничего не произошло? Ответ мы узнаем в Остине.

Напомним, это все пишет итальянский обозреватель из «АутоСпринта». Уж кому без причины пинать «баланс», но только не ему.

«ТОЙОТА» В КРИЗИСЕ ИЛИ В «БАЛАНСЕ»?

И далее продолжим цитировать Фундаро:

Поскольку показатель «баланса» во многом объясняет результат «6 часов Сан-Паулу», значительную часть кризиса, который переживает «Тойота», следует искать именно в нём. Гибрид ГР010, которому уже пятый год, определённо не может внезапно перейти из режима защиты титула конструкторов к роли наполнителя стартовой решетки, вплоть до сокрушительного поражения на «Интерлагосе» от «Астон Мартина», чей «баланс» был «сброшен». С начала сезона японские ЛМГ (в некоторых случаях и по необъяснимым причинам) постоянно страдают от «баланса производительности» (BOP), даже если их предварительные показатели и итоговые результаты не оправдывают жёсткость принятых к ним мер: «Все говорят, что мы не быстрее, потому что наша машина старая, — нервничал Буэми в Ле-Мане, — но я бросаю вызов любому, кто сможет показать лучший результат в таких условиях. С начала года стало практически невозможно найти оптимальный баланс для машины, которая внезапно, кажется, утратила свои сильные стороны». И кто может винить в этом швейцарского гонщика, который в каждой гонке неизменно оказывался за рулём самой тяжёлой и наименее мощной машины. Эти обстоятельства практически исключили «Тойоты» из борьбы за Кубок конструкторов, поскольку сейчас она занимает четвертое место, отставая от «Кадиллака» на 25 очков, а от лидеров из «Феррари» - на все 80. Гонка в Остине, похоже, станет для японцев последним шансом вернуться в борьбу. Очевидно, если «баланс» позволит...

ЛМГТ3

В то время как «Феррари» до сих пор доминирует в классе Нурегсагов, в ГТ3 ситуация иная: две победы одержали «Порше», по одной – «Корветт», «Феррари» и «Лексус». Учитывая практически сбалансированный состав участников, Остин может продолжить тенденцию с чередованием победителей. У «Астона», «БМВ», «Макларена» есть шансы на успех. «Вэнтидж» завоевал «поул» благодаря Эдуардо Баррикелло в Сан-Паулу и одержал победу в ЕЛМС в Спа. В «БМВ» пока что завоевали лишь один подиум, в Имоле, но они явно могут рассчитывать на большее. В «Макларене», в свою очередь, тоже ищут пути вернуться на лидирующие позиции, обозначенные еще на старте сезона в Катаре.

Что касается «Форда», то пока что с машиной у них не все так хорошо, как хотелось бы. Их «без 5 минут прототип» пока что не «вывозит». Доходит до того, что в немецком ДТМ уже рассматривают возможность послаблений в рамках сезонных тестов. А у «Мерседеса» все плохо из-за финансового положения «Айрон Линкс». Дебора Майер распродает свою коллекцию машин, да и Скьявони за рулем не появляется – двое финансовых столпов, судя по всему, уже никак не поддерживают проект. Тут уж не до решения проблем с калибровкой блоков управления двигателем под датчики крутящего момента.