Силуэты

Так ли хороша серия ДТМ?

Техника все еще слишком дорога для полноценного открытого чемпионата

Много было сказано организаторами серии ДТМ о том, что нынешнее поколение силуэтов гораздо дешевле своих предшественников. Так ли это? За счет чего достигнута экономия? Журнал «Рейскар Инжиниринг» выяснил, что все далеко не так позитивно, как пытаются представить немцы.

Целей у введения нового регламента для Класса1 было несколько. Во-первых, надо было сбить накал гонки вооружений команд «Ауди» и «Мерседес», чтобы возвращающиеся в чемпионат представители «БМВ» могли с первого же сезона почувствовать себя полноценными участниками заездов, а не статистами. Во-вторых, скорости, которые развивают автомобили ДТМ, сравнимы с теми, что демонстрируют спортивные автомобили. А у прототипов несомненное преимущество с точки зрения безопасности – углеволоконный монокок. Организаторам немецкого чемпионата вполне хватило одной аварии Тома Кристенсена в 2007 году, когда ему в водительскую дверь на скорости свыше 100 км/ч впечатался автомобиль соперника. Тогда гонщик лишь чудом отделался небольшим сотрясением.

Чтобы повысить и без того значительный уровень безопасности, участники первенства и организаторы договорились перейти на использование стандартного углеволоконного монокока. По сути, это окончательно лишает Класс1 права называться легковым.

Объясняется все благими намерениями. Тест на удар 126-килограмовый монокок вместе с 32,5-килограмовой трубчатой рамой проходят на скорости 15 м/с – на 2 м/с выше, чем в Ф1. Как пояснил глава конструкторского отдела «Ауди» Штефан Айхер, проектные работы в этой области велись еще без плотного участия со стороны «БМВ».

Интересно, что изначально рассматривалась возможность установки дополнительных защитных модулей-конусов аккурат под дверьми. Но тогда терялся смысл – при Т-образном столкновении, похожем на аварию Кристенсена, носовой конус с ударяющей машины придет в боковой конус неподвижного автомобиля, и они попросту погасят эффективность друг друга. Конечно, пришлось остановить на варианте с двумя боковыми модулями, расположенными по краям от дверей.

После того как был готов первоначальный проект монокока, к «Ауди» и «Мерседесу» подключился Мюнхен. Для удешевления и ускорения процесса разработки машин немцам пришлось кооперироваться.

Да, те машины, что выходят на старт под разноцветными шкурками, - плод общей фантазии трех марок.

Доработку монокока и трубчатого каркаса поручили «Мерседесу» (оттого и некоторая приснопамятная путаница с компьютерными эскизами предыдущего поколения, которые распространились под видом новых чертежей), в «Ауди» взялись за трансмиссию, а «БМВ» достались системы управления, питания и электроника. Все новинки сначала обсуждались на общем собрании трех марок и только потом проект передавался на утверждение в Немецкий союз моторных видов спорта (DMSB).

Глава отдела спортивных и легковых машин «БМВ Моторшпорт» Ян Хартманн уточнил, что конструкцию рулевого управления, например, удалось принять не с первого раза, так как у конкурентов возник ряд возражений и предложений.

Что касается двигателей, то в этой области работать пришлось только Мюнхену. Соперники давно катаются со своими 4-литровыми V8, а «БМВ» пришлось создавать свой агрегат с нуля. Правда, строгие правила не позволяют особо разгуляться – большинство ключевых параметров жестко регламентировано. Это сыграло на руку подопечным Йенса Марквардта, но в то же время негативно отразилось на спортивной составляющей. Моторы почти одинаковые, не имеют каких-то ярко выраженных особенностей.

И все же. Моторы одинаковые, да не совсем. Блоки различаются в деталях¸ что значительно усложнило их установку на единый монокок.

Чтобы избежать обвинений в «предвзятом конструировании» (применение решений, которые изначально подходят только для одной машины и плохо перевариваются другими двумя) соперники договорились, что окончательную доводку компонентов доверят сторонним фирмам. Так в «Герг Группе» получили заказ на постройку шасси, в «Хьюленд» заказали коробку переключения передач, электронику, традиционно, поручили компании «Бош», трехдисковое сцепление поставляет «Закс». Точнее, четырехдисковое. Такое усовершенствование пришлось вносить уже после первых же тестов. И это далеко не первый узел, на переделку которого пришлось тратить не только время, но и бюджет.

На трассе Хунгароринг, где проходили первые коллективные испытания, оказалось, что «спортсменов» нужно срочно сажать на диету. Коллективный конструктор вышел за рекомендованные рамки на целых 200 кг! Если все оставили бы без изменений, то монокок пришлось бы заново испытывать на удар, но уже в более жестких условиях. И, естественно, нужно было бы смириться с существенным падением темпа.

Пришлось заново пересматривать конструкцию и выявлять области, в которых можно сэкономить вес. Например, изначально планировалось использовать серийные подшипники в ступицах, но они оказались слишком тяжелыми и уступили место полностью специальным. Заменили практически каждую деталь: от валов до рычагов подвески. Пришлось раскошелиться на легкую литий-ионную аккумуляторную батарею вместо обычной 25-килограмовой. Некоторые детали стали даже дороже тех, что использовались в 2011 году. Например, карданный вал вместо 1000 евро теперь стоит все 3000.

Ясно, что такая работа отняла не только много средств, но и времени. В «Ауди» еле-еле успели построить (собрать деньги) на восьмой автомобиль.

Что касается кузова, то еще на стадии проектирования стало ясно, что скорлупки придется немного растягивать/сужать по длине и ширине, чтобы добиться приблизительно равных аэродинамических свойств кузова. Так что, не удивительно, что даже невооруженный взгляд замечает некоторое несоответствие пропорций «спортсмена» и его гражданского дальнего родственника. Машины ДТМ, к сожалению, окончательно превратились в передвижные рекламные щиты.

Вообще, с аэродинамикой новых кузовов не поиграешь так, как раньше. Почти все ограничено. Чтобы компенсировать запрет на использование огромных каналов, проходивших за колесами, используются новые диффузоры. А чтобы справиться с теми силами, что генерируют эти самые диффузоры пришлось поставить на задний мост шины той же размерности, что стоят на прототипах класса ЛМП1. На переднюю ось большие колеса попросту не влезли, так как это потребовало бы слишком серьезной переделки мотора.

В целом, получается, что новые силуэты оказались не такими уж и дешевыми (всего на 30% дешевле предшественников) и, самое главное, окончательно отпочковались от класса легковых машин, с которыми до последнего оставалось какое-то родство благодаря наличию серийной крыши и стоек. Поклонники классификации могут вздохнуть спокойно. Класс1 отныне самый настоящий прототип. Точнее, рекламный щит на больших-больших колесиках. Все для зрителя, все для шоу. Впрочем, шоу – вопрос отдельный. О нем нужно рассказать особо.