Силуэты

Супер ГТ: Как «ТОМс» заставляет тяжёлую машину ехать быстро

В Супер ГТ существует, казалось бы, довольно простой способ остановить команду, которая выигрывает слишком часто: положить в машину балласт. Если этого недостаточно - ограничить мощность двигателя. А еще заставить дольше стоять на заправке. Но кое-кого это не останавливает.

К четвёртому этапу сезона на «Фудзи» именно в таком положении оказался экипаж №36 «ТОМс» Сё Цубои (Sho Tsuboi) и Кенты Ямаситы (Kenta Yamashita). После двух побед машина получила гандикап, эквивалентный 80 кг. Важно, однако, понимать: 80 кг на наклейке не означали 80 кг балласта внутри машины. По правилам 2026 года физический балласт ограничен 50 кг. При гандикапе от 68 до 84 кг машина несёт эти 50 кг, максимальный массовый расход топлива двигателем уменьшается с 90,2 до 88,0 кг/ч, а дополнительно применяется заправочный ограничитель диаметром 21 мм.

Дополнительная масса ухудшает поведение машины практически повсюду. Она увеличивает энергию, которую приходится гасить при торможении, повышает нагрузку на шины и увеличивает инерцию при перекладках. При этом аэродинамическая прижимная сила от появления балласта, разумеется, не возрастает: при одинаковой скорости антикрыло и днище создают примерно ту же вертикальную нагрузку, но теперь им приходится работать с более тяжёлой машиной.

Есть и менее очевидный эффект. Шина обладает нагрузочной чувствительностью: удвоение вертикальной нагрузки не даёт удвоения сцепления. Поэтому дополнительная масса постепенно уменьшает доступное поперечное ускорение и одновременно заставляет шины выполнять больше работы. Особенно неприятным это становится на длинной дистанции - там, где накопленная температура и снижение характеристик шины начинают определять темп.

Ограничитель расхода топлива уменьшает количество топлива, которое двигатель может получить за единицу времени. Для диапазона 68–84 кг регламент 2026 года устанавливает предел 88,0 кг/ч вместо 90,2 кг/ч для машин с небольшим гандикапом. Это снижение всего примерно на 2,4 процента по массовому расходу, но на длинных прямых оно непосредственно ограничивает возможность двигателя развивать максимальную мощность.

Третий удар – заправка. Обычный заправочный ограничитель ГТ500 на «Фудзи» имеет внутренний диаметр 25 мм. Для №36 из-за её 80 кг условного гандикапа вступал в действие 21-миллиметровый ограничитель. Геометрически площадь такого отверстия почти на 30 процентов меньше площади 25-миллиметрового. Реальный расход топлива, разумеется, не уменьшается строго пропорционально площади, но направление эффекта понятно: бензин поступает в бак значительно медленнее. Сам главный инженер №36 Сатоси Ёситакэ (Satoshi Yoshitake) оценивает потерю первой ступени этого ограничения примерно в десять секунд за пит-стоп.

После применения таких жестких мер машина хуже разгоняется, сильнее нагружает шины, а затем ещё и дольше стоит у гаража. И всё-таки №36 стартовал на «Фудзи» 11-м, а финишировал четвёртым. Как так?

Не пытаться вылечить то, что вылечить невозможно

Самое интересное в рассказе Ёситакэ это то, что в «ТОМс» практически сразу отказались бороться с очевидным следствием гандикапа. Они не стали делать главным приоритетом квалификацию.

Во время тренировки команда сосредоточилась прежде всего на длинных сериях кругов. Инженеров интересовала не максимальная скорость свежей шины, а изменение сцепления по мере прохождения дистанции: насколько быстро падает темп, что происходит с балансом машины, когда появляется износ, и каким образом гонщик может сохранить шину к последней части отрезка. Итог квалификации — 11-е место из 14 машин ГТ500 - никого особенно не удивил. Ёситакэ прямо говорит, что команда ожидала примерно такого результата и считала свой гоночный темп гораздо более обнадёживающим.

Это мощный поворот сюжета по сравнению с тем, что те же персонажи рассказывали перед началом сезона. Весной Цубои предполагал, что новый заправочный ограничитель заставит команду делать как раз обратное: поскольку после остановки машина будет терять позиции, необходимо квалифицироваться как можно выше, создать запас перед пит-стопом, затем пережить потерю времени на заправке и снова начинать обгоны.

На «Фудзи» выяснилось, где находится предел применимости этой логики. Когда гандикап достиг 80 кг, попытка любой ценой найти ещё несколько десятых на одном квалификационном круге стала слишком дорогой. В «ТОМс» переключили внимание с максимума функции на её интеграл: не «насколько быстро машина может проехать один круг», а сколько времени она потратит на всю гонку.

Быстрейший круг - не лучший показатель быстрой гоночной машины

Лучший круг №36 - 1.30,785. Это только седьмой результат среди финишировавших машин ГТ500 и почти на секунду хуже лучшего круга победившей №100 «Кунимицу Хонды» - 1.29,842. При этом №36 «ТОМс» закончил гонку четвёртым, всего в 15,901 секунды от победителя.

Разумеется, из-за аварии, красного флага и машины безопасности непосредственно делить эти 15 секунд на число кругов было бы неправильно. Но сам контраст показателен: №36 вовсе не была одной из самых быстрых машин, если измерять скорость привычным способом. Она была одной из наиболее стабильно быстрых.

Ямасита на первом отрезке не пытался компенсировать ограниченную мощность постоянной атакой. Напротив, его задачей было экономить топливо и ждать, пока машины впереди начнут терять скорость вследствие ухудшения работы шин. После этого он смог пройти №14 «Руки Тойоту» и №16 «Мугэн Хонду». На втором отрезке Цубои использовал ту же логику и позднее обогнал №38 «Серумо Тойоту» и №17 «Риал Хонду».

Тут нашей собаке и нужно порыться. Балласт должен ухудшать работу шин - и действительно ухудшает её. Но если команда лучше соперников понимает, как именно шина теряет характеристики, абсолютное ухудшение можно частично превратить в относительное преимущество. В «ТОМс» не сделали тяжёлую машину внезапно нечувствительной к массе. Она добилась другого: их машина теряла скорость медленнее, чем некоторые более лёгкие соперники.

Экономия топлива превращается в экономию времени

Особенно интересно то, как команда боролась с заправочным ограничителем.

Если скорость подачи искусственно уменьшена, ценность каждого сэкономленного килограмма топлива возрастает. Поэтому экономичная езда Ямаситы была нужна не только для того, чтобы пройти большую дистанцию. Чем меньше топлива автомобиль расходовал на трассе, тем меньше требовалось долить во время обязательной остановки - а значит, тем меньше на №36 распространялось пагубное влияние 21-миллиметрового ограничителя.

Ёситакэ перечисляет целый набор небольших выигрышей: экономичная езда гонщиков, повышение топливной эффективности машины с ограниченным расходом, точность расчёта необходимого количества топлива и скорость механиков при остальных операциях. Отдельно ничего из этого не могло уничтожить десятисекундный штраф. Вместе они позволили заметно уменьшить его реальное влияние.

Очень удачно сложился и ход самой гонки. После тяжёлой аварии №64 «Накадзима Хонды» последовали красный флаг и движение за машиной безопасности. Медленные круги означали меньший расход топлива, а следовательно - меньший объём последующей заправки. Ёситакэ прямо признаёт, что это частично смягчило действие ограничителя.

Здесь проявляется важная особенность нового правила. Фиксированное дополнительное время у гаражей (как это принято в некоторых чемпионатах) оно не создаёт. Оно лишь уменьшает максимальную скорость подачи топлива. Поэтому фактический штраф зависит от того, сколько топлива команде вообще понадобится заливать. А значит, против него всё ещё можно работать инженерными средствами.

Пит-стоп начинается задолго до пит-лейна

В «ТОМс» затянули первый отрезок до 28-го круга. Причиной было не только желание сократить второй отрезок. Команда следила за движением и старалась выбрать момент, когда возвращение на трассу не выбросит машину в плотный поток. Это ещё одна характерная черта всего подхода №36.

При ограниченном двигателе обгон стоит дорого. Для атаки требуется либо расходовать больше топлива, либо сильнее использовать шины, а на длинной прямой «Фудзи» ещё и приходится бороться с дефицитом мощности. Поэтому хорошая стратегия должна не только создавать позиции - она должна уменьшать количество ситуаций, в которых эти позиции вообще приходится отвоёвывать.

И хотя на этот раз №36 всё равно пришлось много обгонять, команда старалась выбирать моменты, когда преимущество состояния шин было максимальным. Иными словами, «ТОМС» использовала не «быструю машину», а разницу скоростей во времени.

В начале отрезка более лёгкий соперник мог быть быстрее. Через десять или пятнадцать кругов ситуация менялась. И именно там начиналась настоящая гонка №36.

Даже решение оставить слики было частью той же системы

Перед стартом трассу «неожиданно» навестил дождь. Некоторые команды начали менять слики на шины для мокропогодья, затем возвращали «сухие» шины обратно. В «ТОМс» решила ничего не трогать.

Гоночный инженер Тайсэй Ито (Taisei Ito) рассудил, что снятый комплект сликов потеряет накопленную температуру. Для машины, стартовавшей только 11-й, потенциальный выигрыш от перестановок был меньше риска оказаться на подсыхающей трассе с холодными шинами. Поэтому №36 оставили на уже прогретых сликах.

Это кажется небольшой деталью, однако она отлично согласуется со всем остальным рассказом. В «ТОМс» оценивали не прямое «погодное» предназначение шины, а её текущее энергетическое состояние: «сколько температуры мы потеряем, если сейчас снимем этот комплект, и успеет ли дождь сделать эту потерю оправданной».

Баланс чемпиона

50 кг дополнительной массы «ТОМс» убрать из машины не может. Ограничение расхода 88,0 кг/ч обмануть невозможно. Через 21-миллиметровый заправочный ограничитель топливо быстрее тоже не потечёт.

Логично предположить, что для борьбы с последствиями команда работает с остальными переменными.

Она отказывается от квалификационного темпа, если его получение ухудшит гоночный, тратя тренировочные круги на изучение деградации. Гонщики сознательно уступают несколько десятых в начале отрезка, чтобы получить их обратно позднее. Экономия топлива одновременно становится способом сократить «наказание» на пит-стопе.

Правило «по чуть-чуть»

Две десятых - на сохранённой шине. Ещё немного - на топливе. Несколько секунд - на объёме заправки. Пара позиций - благодаря падению темпа соперников. Ещё одна - благодаря правильному моменту остановки. В итоге машина, которая стартует одиннадцатой и имеет только седьмой лучший круг гонки, оказывается четвёртой на финише.

Именно так Сатоси Ёситакэ доказывает, что скорость гоночного автомобиля - это не цифра из красочного буклета. При серьёзном гандикапе «ТОМс» уже не пытается вернуть потерянную максималку. Команда пытается сделать так, чтобы каждая неизбежная потеря происходила там, где она стоит меньше всего времени.