Формула 1

Греть нельзя тратить

У «Феррари» на «Зандворте» обнаружились две, на первый взгляд, разные проблемы. Одну команда возила в колёсах, вторую - внутри силовой установки. На деле обе сводятся к одному: СФ-26 на сей раз плохо распоряжалась энергией там и тогда, где она требовалась.

Доктор Дзандер Аркари и инженер Никколо Арнерих из FormulaTecnica после квалификации разобрали сразу обе стороны истории. Первая - шины. По их наблюдениям, СФ-26 сама по себе сравнительно мало нагружает протектор и медленно проводит тепло внутрь слоев. Обычно это полезно на длинной дистанции, но на прохладном «Зандворте» обернулось квалификационной бедой: соперникам хватало одного подготовительного круга, тогда как «Феррари» требовалось два. Хэмилтон подтвердил именно эту разницу в характере.

Причём проблема была не в том, чтобы сделать резину горячей на ощупь. Горячей поверхность протектора сделать как раз сравнительно легко. Требовалось прогреть массив протектора (так называемый bulk), чем наружный слой выйдет за рабочее окно.

Мы уже разбирали эту физику в истории с установочным кругом за автомобилем безопасности. Температура шины - не одно число. Наружный слой имеет малую тепловую инерцию и быстро реагирует на трение и дорожное покрытие; внутренний же массив смеси протектора нагревается медленнее. В модели TRT EVO Флавио Фаррони изменение сцепления как раз лучше коррелирует с температурой внутреннего массива протектора, тогда как температура поверхности способна изменяться гораздо быстрее механических свойств всей рабочей толщи резины.

Отсюда неприятная арифметика для «Феррари». Попытка за один круг резко сообщить шине необходимую энергию увеличивает проскальзывания и деформацию наружного слоя быстрее, чем тепло успевает уйти в глубину по закону теплопроводности. Поверхность уже перегрета, а массив ещё холоден. Если же греть мягче, температурное поле успевает выровняться - но нужен второй круг.

В Q3 времени на него уже не оказалось: приближался дождь, команда отправила машины на один подготовительный круг, то есть именно в тот режим, который весь прохладный уик-энд для СФ-26 работал хуже.

Но вторая потеря энергии происходила совсем в другом месте.

Издание FormulaTecnica пишет, что на «Зандворте» в «Феррари» не смогли нормально «верифицировать» настройки рекуперации и отдачи электрической энергии, предварительно выбранные на симуляторе. Леклер говорил уже совершенно прямо: стратегию силовой установки меняли прямо по ходу квалификации, а в Q3 она начала делать «странные вещи».

Ну, про последнее мы уже даже и не удивляемся. Впору организовывать отдельный зачет для своенравных «мозгов» нынешних силовых установок: кто из них меньше всего вмешивается в ход дела и портит гонку машине и сидящему за ее рулем «пилоту» этого «болида».

По радио Леклер отдельно жаловался, что батарея работает не так, как ожидалось. Команда пыталась получить больше доступной энергии, но изменение программной стратегии дало обратный результат.

И «Зандворт» для такого недостатка коварнее, чем кажется. Мощность ДВС здесь не имеет той цены, что в Спа или Монце, зато мало тяжёлых торможений, на которых можно быстро вернуть большую порцию энергии в накопитель. Аркари и Арнерих отдельно отмечают именно это: возможностей для интенсивной рекуперации меньше, поэтому баланс между сбором энергии и её последующей отдачей становится чувствительнее.

В простейшем виде бюджет накопителя за круг можно представить так:

ΔE = ∫P_рекуп · dt − ∫P_отдача · dt

Если второй интеграл хочется увеличить, энергию сначала надо где-то найти. На трассе с несколькими мощными торможениями можно относительно быстро пополнять запас короткими большими импульсами рекуперации. На «Зандворте» приходится собирать его менее удобным набором участков и точнее решать, где электрические джоули стоят больше всего времени круга.

Поэтому оптимальная стратегия - вовсе не «как можно больше рекуперировать и как можно больше отдать». Слишком агрессивный отбор энергии меняет тормозной баланс и поведение машины на входе. Слишком ранняя отдача опустошает накопитель там, где электрическая мощность могла понадобиться позже. А если программную карту заметно изменить уже по ходу сессии, меняется ещё и тепловой режим электрической части: токи, потери примерно порядка I²R, температура силовой электроники и аккумулятора. Авторы FormulaTecnica связывают именно с изменившимся режимом использования электрической части возможное нетипичное поведение установки.

Эдакая неудачная охота за джоулями выходит. В шинах «Феррари» получала энергию не в том слое: поверхность можно нагреть быстро, но требуемое состояние массива протектора запаздывало. В гибридной установке энергия оказывалась не в том месте круга и не в нужный момент: расчётная стратегия рекуперации и отдачи не заработала на трассе так, как ожидалось после моделирования.

В обоих случаях простое увеличение интенсивности проблемы не решало. Сильнее греть шины - перегреть поверхность. Агрессивнее перестроить электрическую стратегию - не обязательно получить больше полезной мощности, но почти точно получить шмат паленых проводов и жаркое из рекуперативных мозгов по-маранелловски.

О, смотрите, дверь знакомая. В «Формуле-1» 2026 года даже выражение «гонщик нажал газ» уже требует отдельного технического разбора: между движением правой ноги и фактическим моментом на задних колёсах теперь слишком много вычислений и слишком мощная электрическая составляющая. К этому вернёмся отдельно - в том числе применительно к развороту Верстаппена.

А пока «Зандворт» оставил «Феррари» довольно старомодную инженерную задачу, несмотря на всё ее новое программное хозяйство: энергии мало получить. Её надо ещё доставить туда, где она принесёт пользу, прежде чем превратить все в тепло в самом неподходящем месте.