Формула 1

«Формула-1»: почему узкие шины подходят агрессивному стилю Антонелли

Одной из причин успехов Андреа Кими Антонелли (Andrea Kimi Antonelli) в нынешнем сезоне может быть довольно редкое совпадение особенностей машины, шин и собственного стиля гонщика.

Немецкие обозреватели обращают внимание на то, что Антонелли очень резко работает рулём на входе в поворот. И то, что прежде могло выглядеть излишне агрессивным, с машинами «Формулы-1» 2026 года превратилось в преимущество.

 Сам Антонелли объясняет свою манеру довольно наглядно: он старается «свернуть поворот как носовой платок» - позднее начинает поворот, быстро задаёт большой угол рулём и стремится сократить время между торможением и собственно поворотом машины. Особенно хорошо такой приём работает в медленных и среднескоростных поворотах, где автомобиль можно быстро развернуть и затем распрямить траекторию на выходе.

 Но почему именно в 2026 году этот стиль оказался настолько полезным?

 Шина стала уже, а переход между торможением и поворотом - сложнее

 Размер шин «Формулы-1» изменился вместе с новым техническим регламентом. Диаметр колёсных дисков остался 18-дюймовым, однако протектор передней шины стал на 25 мм уже, задней - на 30 мм. Кроме того, наружный диаметр уменьшился соответственно на 15 и 10 мм. В «Пирелли» связывают уменьшение размеров с требованиями новых машин и снижением аэродинамического сопротивления.

 Однако для физике важнее не сама цифра ширины, а то, как изменилось поведение шины под комбинированной нагрузкой.

 При торможении шина прежде всего передаёт продольную силу. Затем гонщик начинает поворачивать руль, и часть доступного сцепления приходится отдавать уже на создание поперечной силы. Именно переход от одного режима к другому - торможение с одновременным входом в поворот - стал одним из наиболее чувствительных мест машин 2026 года.

 Руководитель автоспортивного отделения «Пирелли» Дарио Маррафуски обращает внимание ещё на одно изменение, появившееся раньше с переходом на низкопрофильные 18-дюймовые шины: пятно контакта стало короче в продольном направлении, а переход от состояния «шина держит» к началу скольжения - резче. В 2026 году более узкая шина дополнительно усложнила работу именно в переходной фазе.

 Зесь полезно уточнить: дело не просто в некой абсолютной «площади пятна контакта». Для поведения шины важны его форма, распределение давления, деформация каркаса и то, как быстро растут значения продольного и поперечного проскальзывания. Поэтому уменьшение ширины нельзя механически переводить в такое же уменьшение сцепления.

 Зачем Антонелли намеренно перегружает передние шины

 Андреа Стелла (Andrea Stella) из «Макларена» описывает проблему новых машин следующим образом: при одновременном торможении и повороте легко получить блокировку передних колёс, но если передняя ось не блокируется, может возникнуть нестабильность при переходе шины от продольной нагрузки к поперечной. И стиль Антонелли неожиданно становится способом стабилизации машины.

 Вместо очень плавного увеличения угла поворота руля он может задать его почти скачком. Передняя шина быстро получает большой угол увода и приближается к пределу сцепления. На мгновение автомобиль приобретает склонность скорее распрямлять траекторию - возникает своего рода управляемая недостаточная поворачиваемость.

 Это важно потому, что уменьшается стремление задней части продолжать вращать автомобиль. Иными словами, Антонелли сначала «упирается» передней осью в предел, тем самым успокаивает заднюю, а затем по мере отпускания тормоза и изменения нагрузки получает необходимое «вращение» машины.

 В «Пирелли» действительно видят подобную разницу по данным шин разных гонщиков: резкое насыщение передней оси отражается и на температурах, и на износе.

 Агрессивный стиль ещё и нагревает шину

 Есть и второй эффект. Скольжение - пусть даже очень небольшое - означает дополнительную работу трения и выделение тепла. Поэтому резкие рулевые воздействия Антонелли помогают не только управлять балансом машины, но при определённых условиях быстрее подводят передние шины к нужному температурному состоянию.

 Именно этим обозреватели ранее объясняли часть преимущества Антонелли над Джорджем Расселлом на трассах с небольшой энергетической нагрузкой на шины. В Майами, Монреале и особенно Монако более плавный стиль Расселла затруднял прогрев, тогда как Антонелли естественным образом заставлял шины больше работать. В Монако разница между двумя «Мерседесами» в квалификации достигла примерно четырёх десятых секунды.

 Здесь хорошо видна связь с тем, что мы только что наблюдали в Супер Формуле: (на «Суго» изменение условий и способ подготовки шин также оказалось способно заметно изменить расстановку сил). Конструкция шин там совершенно другая, но принцип тот же: мало иметь быстрый автомобиль - нужно привести шину в нужное состояние именно к тому моменту, когда требуется максимальное сцепление.

 Пользоваться этим приёмом можно не всегда

 Метод Антонелли не является универсально быстрым способом прохождения любого поворота.

 Сам гонщик приводит два характерных исключения. В жаркой Барселоне он местами требовал от машины слишком многого: задние шины быстро теряли характеристики, и уже после седьмого поворота квалификационного круга задняя ось начинала заметно слабеть. На «Силверстоуне» пришлось менять манеру по другой причине - длинные быстрые повороты не позволяют так эффективно использовать схему «поздно повернул - быстро развернул - распрямил машину». Там нагрузка действует дольше, а резкий первоначальный импульс рулём сам по себе мало помогает.

 При недостатке температуры агрессивная работа рулём помогает заставить шину работать. При избытке температуры тот же приём способен ускорить её перегрев и износ.

 Поэтому преимущество Антонелли заключается не просто в том, что он «агрессивнее Расселла». Важнее другое: нынешняя машина позволяет ему использовать агрессию как инструмент управления состоянием шин.

 У предыдущего поколения машин с сильным антиэкраном («граунд-эффектом») потеря аэродинамического баланса могла происходить внезапно, а сорвавшуюся заднюю ось было трудно поймать. Машины 2026 года имеют меньше прижимной силы и более подвижную заднюю часть, но, по наблюдениям гонщиков и инженеров, её реакции во многих режимах стали понятнее. Поэтому появляется возможность намеренно приблизить переднюю ось к пределу и использовать возникающий баланс, а не только защищаться от него.

 Именно здесь, вероятно, находится одна из причин нынешней скорости Антонелли. Более узкая шина не сделала его стиль автоматически быстрее. Она изменила задачу так, что привычный Антонелли способ управлять машиной стал одним из способов эту задачу решить. Это немного сложнее, чем рассуждения о том, кто из гонщиков «плавнее» или «агрессивнее».