Формула 1

Формула-1 2026: Жми кнопку, Макс! Только, молча жми.

Критика силовых установок снова набирает обороты.

К середине сезона могло показаться, что споры вокруг новых силовых установок постепенно сошли на нет. После первых гонок команды и гонщики привыкли к новым особенностям регламента, а ФИА и «Формула-1» пообещали скорректировать правила в ближайшие два сезона, увеличив долю мощности двигателя внутреннего сгорания. Более того, руководители чемпионата даже просили команды не критиковать «собственный продукт», поэтому публичных заявлений становилось всё меньше.

Однако этапы на «Силверстоуне» и в Спа вновь показали, что главная проблема никуда не исчезла.

Электричество делает повороты медленнее

Главный упрёк касается вовсе не абсолютной скорости автомобилей. Машины по-прежнему быстры, что видно по итоговым результатам на круге, но характер их движения изменился. На трассах с большой долей полного газа гонщики всё чаще вынуждены экономить заряд батареи, а значит - отпускать педаль газа там, где раньше требовалась максимальная решительность. В результате исчезает одна из характерных особенностей классических трасс.

Бывший гонщик «Формулы-1» и обычно весьма сдержанный в оценках эксперт «Скай Спортс» Мартин Брандл признал, что новое поколение машин многое потеряло: «У меня наворачивается слеза, потому что мы потеряли так много великолепных поворотов - и на «Силверстоуне», и в Спа».

Чем выше доля участков, проходящих на полном газу, тем заметнее становится эта особенность. Если весной недостаток энергии ещё компенсировался большим количеством обгонов, то к середине сезона изменился и характер борьбы.

Жми кнопку, Макс! Только, молча.

В начале чемпионата многие говорили о так называемом эффекте «йо-йо» (ну, или гармошки, чтоб было понятнее), когда машины поочерёдно обгоняли друг друга в зависимости от остатка энергии в батарее. Однако позднее подобных эпизодов стало значительно меньше.

Большинство атак теперь происходит исключительно на прямых. Вместо затяжной борьбы в нескольких поворотах зрители всё чаще видят простой проезд соперника благодаря временному преимуществу по мощности.

Показательной оказалась реакция Макса Верстаппена, которого в Спа наградили за лучший обгон июня - атаку на Льюиса Хэмилтона в Шпильберге. Когда его попросили описать этот манёвр, чемпион ответил предельно лаконично:

«Я нажал кнопку буста, и затем у меня стало больше мощности».

Самое смешное, что эту фразу впоследствии вырезали из ролика, опубликованного на официальных ресурсах «Формулы-1».

Попытка не замечать проблему

Именно отношение организаторов вызывает у части болельщиков не меньше раздражения, чем сама проблема. Президент «Формулы-1» Стефано Доменикали продолжает утверждать, что новыми силовыми установками недовольна лишь небольшая часть аудитории. Одновременно официальные материалы чемпионата практически не затрагивают вопрос энергетических ограничений. Спрашивается, если недовольных нет, зачем же тогда так усердно заминать проблему?

Во время этапа в Спа из телевизионной графики неожиданно исчезли индикаторы скорости и уровня заряда батареи, хотя уже через неделю в Венгрии они вновь появились. Между тем именно эти данные позволяют понять, почему одна машина быстрее другой на определённых участках круга. И, как сами понимаете, в Спа были определенные проблемы с пустой батарей, а на энергонасыщенном «Хунгароринге» - нет.

Не отображается зрителям и использование кнопки «буста», из-за чего многие обгоны выглядят менее понятными. Недоумение вызывала и телевизионная режиссура. После выхода из «Красной воды» трансляция регулярно переключалась с камеры на борту автомобиля на внешний план. Комментатор «Ская» Саша Рос не скрывал раздражения:

«Почему они не остаются в кадре? Я не понимаю».

Ему тут же ответил бывший гонщик «Формулы-1» Тимо Глок:

«Потому что не хотят показывать падение скорости. Здесь можно было бы действовать гораздо прозрачнее. Но это решение принимаем не мы».

За подобные фривольности оба потом получили выговор от руководства. В «Формуле-1», в свою очередь, ответственные мужи отвергли обвинения в цензуре, заявив, что все записи с бортовых камер доступны телевещателям полностью, а выбор конкретных кадров остаётся исключительно за режиссёром трансляции.

Просьбы не усиливать публичную критику получили не только телевещатели, но и сами команды. Макс Верстаппен объяснил, почему в последнее время реже комментировал происходящее:

«Иначе кто-нибудь захочет меня пристрелить».

Карлос Сайнс, в свою очередь, поставил под сомнение сам процесс разработки регламента. По его мнению, даже простые компьютерные расчёты для трасс вроде Спа должны были заранее показать, что подобная концепция не улучшит борьбу. Верстаппен лишь заметил:

«Я предупреждал уже давно. В начале многие говорили мне не жаловаться, а просто молчать. Но теперь критики становится всё больше».

Чем сложнее силовая установка, тем сложнее её понять

Если проблему нехватки энергии в ближайшие годы планируют смягчить увеличением доли мощности двигателя внутреннего сгорания, то со второй особенностью новых гибридных установок ситуация выглядит гораздо сложнее. По словам гонщиков, сами команды всё чаще не могут объяснить, почему машины ведут себя по-разному.

Инженеры «Мерседеса» два гоночных уик-энда пытались понять, почему автомобиль Джорджа Расселла проигрывает несколько десятых на прямых машине Андреа Антонелли. Сам Антонелли признал, что сталкивался с аналогичной ситуацией ещё в Австралии:

«Стоит немного изменить стиль пилотирования на трассе с высоким расходом энергии - и система вдруг начинает вести себя странно».

В Спа программное обеспечение «Мерседеса» неожиданно ограничило мощность уже на стартовом круге. Оскар Пиастри говорил о загадочной аномалии с мощностью, стоившей ему позиций в квалификации, а Шарль Леклер описал ситуацию ещё откровеннее:

«Эти силовые установки настолько сложны, что иногда остаётся лишь чесать затылок, не понимая, почему теряешь столько времени. Для гонщика это очень неприятно. Иногда на заднем плане происходят вещи, которые совсем не радуют».

Позволим себе пофантазировать, что через год-два саму машину впору будет признавать полноценным участником гонки в том плане, что она сама по себе «принимает решения», а от гонщика исход зависит еще меньше, чем в часто упоминаемую нами нынешнюю эру «не навреди и довези то, что тебе дали конструкторы до финиша». И программируют «мозги» системы управления уже не вручную перебирая возможные стратегии, а скармливая данные ИИ, который потом просто выдает готовый рецепт. Потому и найти причину странностей в работе силовой установки (а теперь ДВС еще жестче завязан на систему рекуперации, снабжая ее мощностью) становится так трудно.

Если раньше гонщик сам прекрасно понимал, что потеря времени связана с настройками, износом шин или ошибкой в траектории, то теперь причиной чаще оказывается поведение алгоритмов управления гибридной системой, которое не всегда способны сразу объяснить даже инженеры.