Формула 1

Формула-1 2026, Гран-при Бельгии: Энерго-гармонь

Круг будут собирать не по секторам, а по запасу энергии.

Новая силовая установка «Формулы-1» изменила само понятие гоночного темпа. Раньше разница между квалификационным и гоночным кругом в основном определялась количеством топлива, состоянием шин и режимом двигателя. Теперь к ним добавился ещё один ресурс - электрическая энергия, причём настолько значительный, что машина с разряженной батареей фактически превращается в автомобиль другой категории мощности.

Любое предисловие сезона-2026 можно начинать с того, что электромотор-генератор (MGU-K) способен отдавать на задние колёса до 350 кВт, почти втрое больше прежнего. И это, если представить порядок цифр, объясняет многое. Электрическая часть должна обеспечивать около половины совокупной мощности силовой установки. Одновременно правилами запрещен тепловой генератор (MGU-H), который раньше мог извлекать энергию из потока выхлопных газов. Поэтому теперь основными источниками заряда становятся торможение, движение с неполным газом, ранний сброс газа (езда накатом) и специальная рекуперация на высокой скорости.

В результате задача по настройке машины звучит так: «где потерять одну десятую, чтобы получить три десятых там, где ими можно защитить позицию или завершить обгон?»

Первый сектор: электричество нужно потратить

После шпильки «Ля Сурс» автомобиль начинает самый важный разгон круга – через «Красную воду» и «Радийон» на прямую «Кеммель».

Именно здесь электрическая мощность приносит наибольшую отдачу. Дополнительный (а не как в МЧМ WEC«замещающий») крутящий момент действует на всём разгоне, а полученная разница в скорости сохраняется до торможения перед «Ле Комб». Кроме того, это главное естественное место для атаки.

Поэтому в боевом режиме машина, вероятно, будет выходить из «Ля Сурс» с почти максимальной электрической поддержкой. Если заряд батареи недостаточен, происходит так называемый «супер киппинг»: электрическая тяга начинает уменьшаться ещё задолго до конца прямой. Двигатель внутреннего сгорания продолжает работать, но автомобиль заметно хуже набирает последние километры в час. Более того, если разряд критический, то ДВС начинает работать на батарею: электромотор переводится в режим генератора, при котором не только вырабатывает ток, но и тормозной момент.

Получается, мотор-то крутится на полных оборотах, но электрический «обратный» момент на роторе настолько силен, будто у машины включаются тормоза. При мощности MGU-K в 350 кВт разница между полноценным разгоном, ранним отключением электрической части и переходом в режим зарядки батарей становится слишком большой, чтобы её можно было скрыть аэродинамикой или нахождением в воздушном мешке противника.

Следовательно, первый сектор становится участком расхода энергии. Только перед «Ле Комб» машина получает первую серьёзную возможность вернуть часть потраченного заряда при торможении.

Второй сектор: место, где круг возвращает долги

Средняя часть Спа содержит «Ле Комб», «Брюссель», «Пуон», «Фань» и «Кампус». Здесь гораздо меньше продолжительных прямых, зато больше торможений, натурального режима частичного газа. Именно второй сектор, вероятно, станет основной зоной энергетического восстановления.

Формально гонщик может сам вызвать дополнительную рекуперацию ранним сбросом газа. Но здесь появляется важный побочный эффект: при отпускании акселератора активная аэродинамика возвращается в положение высокой прижимной силы. Машина получает больше сопротивления, поэтому ранний сброс на прямой наказывает сразу дважды: уменьшается тяга и обратно открываются элементы антикрыльев. При рекуперации методом «супер клиппинга» газ остаётся открытым, а активная аэродинамика сохраняет положение низкого сопротивления.

Поэтому команды постараются собирать энергию там, где аэродинамика и без того должна находиться в режиме высокой прижимной силы: на торможениях и внутри технического второго сектора. Это дешевле, чем начинать заряжаться посреди «Кеммеля» или на разгоне к «Автобусной остановке». Ну, то есть, если команды могут себе позволить не заряжаться, они на первом и третьем секторах этим не будут заниматься.

А так как оптимальную зарядку не все осилят, гоночный круг может выглядеть немного странно. Гонщик не обязательно будет атаковать в «Пуоне» с максимально возможной электрической поддержкой. Если рядом нет соперника, небольшая потеря в средней части круга может быть рациональной платой за полный заряд на следующей прямой.

Третий сектор: растраты против экономии

После «Ставло» начинается второй длинный разгон - через «Поль Фрер» и устрашающий «Бланшимон» к торможению перед «Автобусной остановкой». Но его роль отличается от того, что творится на прямой «Кеммель».

Если автомобиль атакует или защищается, электрическую энергию придётся использовать почти до конца прямой. Хороший выход из «Ставло» жизненно важен, так как он задает темп на всём протяжении участка, а возникновение «супер клиппинга» позволит сопернику приблизиться перед удобным местом атаки в «Остановке».

Если машина едет одна, инженеры могут сознательно уменьшить электрическую поддержку раньше (перейти в режим заряда). Несколько потерянных сотых перед змейкой способны придать более высокий заряд на выходе из «Ля Сурс» следующего круга, где эта энергия принесёт куда больший эффект.

Поэтому конец круга будет зависеть от тактического состояния. Атака: сильное развёртывание энергии до «Остановки». Оборона: электрическая энергия сохраняется именно для участка, где соперник получит преимущество, чтобы отбиться. Чистый воздух: раннее уменьшение электрической тяги или дозарядка для подготовки следующего круга. Подготовка обгона: частичная экономия на одном круге, затем максимальная атака на следующем.

Именно такое чередование объясняет феномен «йо-йо» (или как вы называли в школе ту крышку от бутылки с развернутыми зубчиками, которую надо было раскручивать нитками?) когда автомобили то приближаются, то отдаляются друг от друга из-за разных программ использования энергии. В этой игре важно не только совершить обгон, но и сразу выйти из зоны, дающей сопернику право на активацию «режима атаки».

«Самый быстрый круг» и «самый быстрый гоночный круг» - разные вещи

В квалификации расход батареи можно почти полностью посвятить одному быстрому кругу. В гонке энергетический баланс должен быть циклическим: машина не может каждый раз тратить больше, чем возвращает.

Поэтому средний гоночный круг будет состоять из четырёх фаз:

1. максимальный разгон после «Ля Сурс»;
2. рекуперация в среднем секторе;
3. избирательное использование энергии после «Ставло»;
4. подготовка заряда для следующего круга.

Лучший одиночный круг потребует максимального использования MGU-K в обоих скоростных секторах. Лучший темп дистанции может потребовать противоположного: небольшого «супер клиппинга» в конце одной из прямых, чтобы не оказаться с пустой батареей на следующем круге.

«Режим обгона» меняет цель борьбы

Новая система обгона доступна автомобилю, находящемуся в пределах секунды от соперника в контрольной точке. Она позволяет дополнительно рекуперировать 0,5 МДж и использовать более продолжительный электрический профиль на следующем круге. На длинных прямых эффект особенно заметен. Это меняет саму структуру дуэли.

Раньше лидер стремился выйти из секундного интервала главным образом ради лишения соперника права на использование системы снижения лобового сопротивления (СЛС, DRS). Теперь он одновременно должен создать разрыв более секунды, не истратить для этого весь заряд, сохранить достаточно энергии для защиты на следующем круге.

Преследователь тоже не обязан атаковать при первой возможности. Иногда выгоднее остаться в пределах секунды, получить «Режим обгона», накопить энергию и провести более подготовленную атаку кругом позже.

Так возникает энергетическая ложная атака: гонщик приближается, заставляет лидера потратить заряд на защиту, но сам не пытается завершить обгон. На следующем круге у обороняющейся машины батарея уже беднее, а у преследователя остаётся более сильный электрический профиль.

Как это повлияет на пит-стопы

Состояние батареи становится скрытой частью стратегии пит-стопа.

Для классического подреза (undercut) недостаточно просто получить свежие шины. Нужен ещё и сильный круг выезда. Если машина заезжает к механикам сразу после агрессивной борьбы с почти пустой батареей, на свежем комплекте она может оказаться быстрой в поворотах, но слабой на прямой «Кеммель». И тогда потенциальный выигрыш от «подреза» частично исчезнет.

Поэтому перед плановым пит-стопом команда может попросить гонщика меньше защищаться на круге заезда, раньше начать рекуперацию, жертвуя частью времени перед заездом, чтобы выйти на трассу после остановки с достаточным зарядом для полноценного разгона.

Поздний пит-стоп (overcut), напротив, может стать привлекательнее для машины, оказавшейся в чистом воздухе. Без необходимости постоянно защищаться она способна провести один или два «управляемых» круга, восстановить заряд, сохранить шины и затем атаковать на позднем пит-стопе.

Связь электричества и износа шин

Для Спа выбраны составы C2, C3 и C4. В «Пирелли» относят трассу к числу наиболее тяжёлых для шин: по уровню нагрузок она уступает только «Силверстоуну» и «Судзуке». И энергетическая стратегия будет напрямую влиять на деградацию.

Агрессивная электрическая отдача после «Ля Сурса» и «Ставло» увеличивает момент на задних колёсах. При изношенных шинах это повышает риск микропробуксовки и перегрева задней оси. Особенно опасно пытаться одновременно сохранить высокий заряд, а затем отдать большой объём энергии за короткий период.

Более плавный профиль MGU-K способен немного защитить резину, но создаёт риск потерять позицию на прямой. Поэтому в сухой гонке команды будут выбирать не просто между одним и двумя пит-стопами, а между двумя стилями ведения отрезка.

Длинный отрезок: плавное развёртывание энергии, ранний заряд, защита шин.

Короткий «атакующий» отрезок: максимальная электрическая тяга, более высокая температура задних шин и активная борьба за позицию.

Свежие шины дают не только больше механического сцепления. Они позволяют стабильнее тормозить и, следовательно, надёжнее собирать энергию через MGU-K. Поэтому новый комплект может улучшить сразу обе стороны энергетического баланса: автомобиль быстрее разгоняется и эффективнее восстанавливает заряд на торможениях.

Что произойдёт в случае нейтрализации

При выезда автомобиля безопасности разрывов почти не остаётся, а машины получают возможность подготовить батарею к рестарту. Поэтому первые круги после возобновления гонки могут быть особенно агрессивными.

Лидеру потребуется немедленно создать секундный разрыв, иначе преследователь получит право на «Режим атаки». Для этого он (лидер), вероятно, потратит (если сможет) значительную часть энергии уже на первом полном круге. Если отрыв не получится, на втором круге лидер может оказаться в наиболее уязвимом состоянии: соперник получает дополнительный заряд, а собственный заряд лидера уже частично израсходован.

Играй, энерго-гармонь!

В сухой гонке в Спа автомобили вряд ли будет проходить все быстрые участки в одинаковом режиме. Круг станет последовательностью обменов:

Потратить на «Кеммель» - вернуть в среднем секторе - решить, сколько потратить перед «Остановкой» - подготовить «Ля Сурс» следующего круга.

Поэтому сухая Спа может оказаться гонкой с внешне странным ритмом. Автомобиль будет внезапно отставать в одном секторе, затем резко приближаться в другом. Это не обязательно означает ошибку или ухудшение шин. Иногда гонщик просто «оплачивает» будущую атаку - несколькими десятыми, потраченными на зарядной части круга.