Формула 1

Великая перезагрузка

Как изменится расклад сил в "Формуле-1" с введением нового технического регламента в 2026 году? 

Если кратко, что, хотя мощность силовых установок временами будет превосходить нынешние показания, прижимная сила уменьшится, что потребует от гонщиков и стратегов применения новых методов «управления гонкой».

 

Колесная база будет уменьшена на 200 мм, а общая ширина - на 100 мм.

Минимальный вес будет уменьшен на 30 кг до 770 кг.

Эффект анти-экрана (анти «граунд эффект») будет не так силен, как сейчас.

Ширина днища уменьшится на 150 мм.

На передние торцевые пластины крыла будут добавлены лопатки.

Задние торцевые пластины крыла вернутся, а вот поперечины (beam wing) будут упразднены.

Прижимная сила, вероятно, будет снижена на 30% по сравнению с текущим уровнем.

Система снижения лобового сопротивления (СЛС, DRS) официально так называться не будет, но, технически, будет использоваться не только на заднем, но и на переднем антикрыле.

Система рекуперации энергии на выхлопе (MGU-H) будет упразднена, останется только кинетическая рекуперация (MGU-K).

Мощность ДВС составит 400 кВт, мощность мотор-генераторов - 350 кВт

Общая мощность силовой установки мгновенно может превысить 1000 л.с.

Использование «ископаемого топлива» будет запрещено.

 

Как изменения в технических регламентах шасси и силового агрегата повлияют на характеристики автомобилей и манеру вождения гонщиков?

В 2026 году в «Формуле-1» произойдут одновременные капитальные обновления как шасси, так и силовой установки, чего не было практически с самого учреждения свода правил в конце 40х. Организаторы всегда старались менять регламент на шасси отдельно от регламента на двигатели. Но не на этот раз.

Эффект анти-экрана, вокруг которого нынче строится вся машина (с прицелом на облегчение обгонов) будет минимизирован, а общая прижимная сила будет снижена примерно на 30% по сравнению с текущим уровнем. Между тем, общая мощность силовой установки (некоторое время, когда батареи разряжаются на полную катушку) будет находиться в диапазоне 1000 л.с., что, как ожидается, приведет к изменениям подходящего стиля вождения.

 

С внедрением новых правил «Формула-1» претерпит беспрецедентную трансформацию. Новые технологии затронут практически все аспекты, при этом практически неизменными останутся только коробка передач, сиденье гонщика и рулевое колесо.

 

 

Основное внимание в этих изменениях регламента уделяется полной переработке «аэродинамического пакета». Эффект анти-экрана (анти «граунд-эффект»), ключевой элемент нынешней философии, будет в значительной мере ослаблен в следующем сезоне. Между тем, некоторые элементы кузова, исчезнувшие в соответствии с действующими правилами в 2022 году, вернутся. Примечательным примером является использование классических торцевых пластин на законцовках переднего и заднего антикрыльев. Эти изменения окажут значительное влияние на поведение автомобиля на трассе, особенно при выполнении маневров или движении в «грязном воздухе». Фактически, воздушный поток за машиной, вероятно, будет гораздо более турбулентным, чем сегодня, как ни странно.

 

Новые правила направлены на снижение общей прижимной силы на 30% по сравнению с текущим уровнем. Таким образом, ожидается снижение общего уровня прижимной силы, и это, безусловно, произойдет только на начальном этапе. Команды «Формулы-1» привыкли быстро компенсировать потери, обусловленные сменой регламента, поэтому снижение прижимной силы может быть недолгим. Снижение прижимной силы неизбежно делает автомобиль более нервным, и гонщикам придется соответствующим образом адаптироваться. Кроме того, новые автомобили будут несколько легче нынешних, немного короче и будут иметь более узкий протектор шин, что также изменит их динамические характеристики.

 

Если эффект прижимной силы будет уменьшен, а задний воздушный поток станет более грязным, потребуются серьезные меры для стимулирования более плотной борьбы. В ФИА отменили ставшую уже привычной систему СЛС (DRS) и заменили ее новой, которую можно назвать, фактически, «Супер СЛС» (впрочем, это все не официально). Эта система позволяет открывать передние и задние закрылки на прямых участках трассы, независимо от расстояния до впереди идущего автомобиля, значительно уменьшая воздушное сопротивление (и прижим).

 

Правила, касающиеся силовых установок (СУ), также были пересмотрены. Хотя базовая конструкция двигателя V6 (1,6 л) осталась прежней, она несколько упрощена по сравнению с предыдущей системой, и единственная часть, которую можно действительно свободно разрабатывать, - это камера сгорания.

 

В связи с запретом на использование «ископаемого топлива» в 2025 году, конструкция камеры сгорания стала еще более важной, чем когда-либо. Новое топливо должно изготавливаться из «отходов», и вряд ли поставщики горюче-смазочных материалов (ГСМ) смогут удовлетворить все требования производителей двигателей. Это непременно нужно учесть при составлении раскладов сил.

 

Еще одно важное изменение — это отказ от тепловой рекуперации и значительное увеличение мощности, циркулирующей в кинетической части (мотор-генератор на задней оси). При соотношении мощности двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и мощности электродвигателей, приближающемся к 50:50 (400 кВт для ДВС и 350 кВт для мотор-генераторов), стратегия использования электроэнергии станет интересным вопросом.

 

В результате, кривая скорости на прямых участках также может отличаться от нынешней. Гибридная система будет оснащена «режимом ручного управления» (РРУ, override mode), который будет обеспечивать дополнительную мощность при возникновении возможности для обгона. Некоторые команды считают, что более мощный кинетический узел также улучшит контроль рекуперативного торможения, сделав тормозную систему на задней оси практически ненужной, рудиментной, но мнения по этому вопросу пока расходятся.

 

С точки зрения аэродинамики, автомобиль 2026 года будет ближе к концептам 2020 и 2021 годов, чем к нынешней модели, что значительно изменит управляемость и требования к стилю вождения. И эти изменения могут сыграть на руку некоторым гонщикам.

 

Льюису Хэмилтону было сложно адаптироваться к своему автомобилю с момента вступления в силу новых правил в 2022 году. Конечно, отчасти это связано с неудачами «Мерседеса» и «Феррари» в проектировании их автомобилей, но стиль вождения Хэмилтона, судя по всему, лучше подходит к правилам 2026 года, чем к нынешней модели. Это связано с тем, что торможение, с которым у него были проблемы, будет значительно отличаться.

 

Для достижения оптимальной производительности автомобили, соответствующие новым правилам, требуют стабильной аэродинамической платформы, а подвеска чрезвычайно жесткая для поддержания постоянной высоты днища. Однако в следующем году это изменится, и тенденция к значительному увеличению высоты задней подвески, вероятно, вернется. Это будет способствовать более резкому и агрессивному торможению, что должно лучше соответствовать стилю вождения Хэмилтона.

 

Карлос Сайнс также испытывал трудности с освоением «Феррари» 2022 года, и только ближе к середине сезона он наконец-то понял, как извлечь из машины всю её мощность. В отличие от него, Шарль Леклер, у которого «неуклюжая» техника торможения, быстро адаптировался к машине текущего поколения. Однако, если посмотреть на их результаты в 2021 году, существенной разницы в их способностях не было: Сайнсу просто потребовалось время, чтобы приспособиться к машине с эффектом анти-экрана. Поэтому, как и Хэмилтон, он является одним из гонщиков, которые, похоже, хорошо подходят для техники 2026 года.

 

Некоторые предсказывают, что новые правила для болидов не подойдут Максу Верстаппену. Однако многократный чемпион чрезвычайно «адаптивный» гонщик, и он продемонстрировал исключительную скорость как в 2020, так и в 2021 году. Совместимость гонщика и автомобиля станет одним из факторов, определяющих баланс сил в следующем сезоне «Формулы-1». Те, чей стиль вождения хорошо подходит для новых автомобилей, окажутся на вершине, а те, кому сложно адаптироваться, опустятся вниз.

 

Гонщикам, переходящим из «Формулы-2», скорее всего, будет относительно легко. Нынешние автомобили «Формулы-2» были разработаны на основе концепции «Формулы-1» 2018 года. Таким образом, они не имеют ничего общего с автомобилями эпохи «анти-экрана». Кроме того, разрыв между Супер Формулой и новой «Формулой-1», вероятно, будет меньше, чем когда-либо прежде, как с точки зрения управляемости, так и скорости.

 

Еще один фактор — возросшие требования к гонщикам. Введение «Супер СЛС», гораздо более мощного узла рекуперации и кнопки РРУ, несомненно, увеличит объем работы, требуемой от спортсмена. И некоторые просто не умеют работать с такими объемами элементов управления. В одном из известных случаев Нико Росберг, выступавший за «Мерседес» в 2016 году, не смог должным образом запомнить порядок работы переключателей на руле и начал Гран-при Испании с настройками в неправильном положении. Эта ошибка дала Хэмилтону возможность обогнать его, и Росберг в панике столкнулся со своим напарником. После этого инцидента распространилась фотография, на которой руль Росберга был покрыт записками с подробным описанием функций каждого переключателя. Модель 2026 года, которая еще мощнее той, несомненно, не подошла бы чемпиону 2016 года.

 

Некоторым командам потребовалось больше времени, чем обычно, чтобы определиться со своим составом на 2026 год. Одна из причин этого - желание определить, насколько хорошо гонщик адаптируется к новому автомобилю и сможет ли он естественным образом справляться со сложными задачами. Ключ к способности пилота справляться со стрессом в кабине - это количество «свободного умственного пространства» во время гонки. Если гонщик спокоен, когда общается по радио во время вождения, то это свидетельствует о том, что он способен ехать на полной скорости, одновременно спокойно размышляя о вещах, отличных от вождения. Когда Юки Цунода только пришёл в «Формулу-1», он был склонен к чрезмерному перевозбуждению и часто выплескивал своё недовольство по радио, но эта тенденция значительно улучшилась в последние годы. Судя по его голосу, у Лэнса Стролла тоже, похоже, не так много «свободного места». Более опытные гонщики, вероятно, будут иметь преимущество в этом отношении, и Фернандо Алонсо, Нико Хюлькенберг, Серхио Перес и Валттери Боттас потенциально могут получить преимущество в болиде следующего года.

 

Но как насчёт новичков из «поколения вай-фая»? Хотя стиль вождения Оливера Бермана, безусловно, подходит для нынешнего автомобиля, ещё предстоит увидеть, сможет ли он адаптироваться к новому в 2026 году. То же самое можно сказать о Кими Антонелли и Исааке Аджаре. Кроме того, хотя они, несомненно, быстры на автомобилях с эффектом анти-экрана, их радиопереговоры часто звучат просто отчаянно.

 

Аэродинамика и гонщики – это, конечно, хорошо, но до сих пор мы не упомянули о важнейшей вещи. Ведь, в конце концов, все сводится к силовой установке. Кажется, что в этом сегменте, который в последние годы не претерпевал значительных изменений, произойдут драматические перемены.

 

В этом сезоне в «РБ» упорно боролись за чемпионский титул до самого конца, внедряя обновления гораздо позже по ходу сезона, чем соперники из «Макларена» и «Феррари». Учитывая ограничения на аэродинамические испытания и лимиты затрат, продолжение разработки машины этого года неизбежно отнимет время, которое можно было бы потратить на модель 2026 года. Говорят, это признак того, что они не уверены в своей новой силовой установке и не ожидают хороших результатов в следующем сезоне.

 

С другой стороны, в «Вильямсе» и «Альпин» пошли по противоположному пути. В этом сезоне они выступали с улучшенными версиями машин прошлого года, но создали базу, в которой все усилия направлены на разработку нового автомобиля на 2026 год. Если новая силовая установка «Мерседес» окажется хорошей, обе команды смогут совершить большой рывок вперед в следующем году. Это может стать поворотным моментом.

 

И многие ожидают, что «Астон» со своим автомобилем, разработанным Адрианом Ньюи, и силовым агрегатом от «Хонды» будет тоже очень конкурентоспособным.

 

Фактически, на ранних этапах 2026 года расстановка сил в пелотоне будет определяться, скорее, качеством силового агрегата, чем шасси. Если в «Феррари» смогут сразу создать мощный силовой агрегат, то «Хаас» и «Кадиллак» смогут выйти на лидирующие позиции.

 

И, хотя они еще не особенно представлены в паддоке «Формулы-1», обширные знания «Ауди» о типе силовой установки с использованием ДВС в качестве генератора для заряда батареек вполне могут дать им преимущество.

 

Ходят упорные слухи о том, что, как минимум ДВС «Мерседеса» будет доминировать в следующем сезоне, а также слухи о том, что разработка силовых агрегатов «Ауди» и «РБ-Форд» продвигается не особо успешно. Однако все это лишь неподтвержденные сплетни. Пока никто не знает, какой силовой агрегат лучше.

 

ПС Добавим от себя, что дело будет не только в том, какой ДВС лучше, но и в том, какой поставщик ГСМ лучше подстроится под конкретный мотор. А у команд с одним двигателем топливо-то разное, так что успех одних клиентов «Мерседеса» вовсе не означает, что и другие будут быстры. От ГСМ будет зависеть чрезвычайно много.

 

В соответствии с новыми техническими регламентами мы не можем ожидать такой плотной конкуренции, как в этом году, с самого начала, поскольку командам предстоит многому научиться и неизбежно допустить больше ошибок. Разрыв между первым и последним местом, вероятно, будет самым большим за последние годы, но он быстро сократится по мере того, как коллективы будут учиться и развиваться. В любом случае, нынешний баланс сил, когда только «Макларен», «РБ», «Мерседес» и «Феррари» имеют реальные шансы на победу, может быть коренным образом изменен. И, по крайней мере, в начале сезона-2026 года мы увидим гонки с менее предсказуемыми результатами.