Формула 1

"Гран-при" Японии: Предисловие

Краткий обзор трассы и технических особенностей.

Специалисты из «ЭффеУно» предлагают свое предисловие к «гран-при» Японии. Признаться, получается это у них куда убедительнее, чем у маститых коллег из «АутоСпринта».

Ожидается, что мы сможем еще лучше понять производительность различных шасси, так как характеристики «Судзуки» предоставят дополнительные испытания, весьма полезные для повышения понимания уровня технического развития команд.

Японская трасса состоит из 18 поворотов, 10 правых и 8 левых, общей протяженностью 5807 метров. В гонке предстоит проехать 53 круга. Это автодром старой школы, поэтому зоны безопасности тут гравийные. Сразу за бордюрами – песок. Поэтому ошибка в выборе траектории может поставить под угрозу не только быстрый круг в квалификацию, но и результат в гонке.

Дату проведения «гран-при» перенесли с привычной осени на весну. Особой жары не ожидается, но в «Пирелли» почему-то решили предоставить командам самые твердые составы в линейке: Смесь №1 – жесткий тип, №3 – мягкий. Скорее всего, понадобятся и промежуточные, так как от дождя убежать вряд ли удастся. Еще одним важным элементом станет обращение с шинами. Посмотрим, что будет с «деградацией» шин на этот раз.

На японской трассе способность управлять температурой смеси снова станет фундаментальным вопросом. Гонщики будут пытаться ограничить поступление излишней энергии от взаимодействия с дорогой в шины, чтобы замедлить износ при высоком уровне загрузки топлива на борту. Сложность управления этим компонентом связана еще и с тем, что прямых участков, на которых можно охладить шины, не так много.

Компоновка первого сектора требует высокого уровня аэродинамической нагрузки, что в сочетании с эффективностью, необходимой на основной прямой и на плавном участке от 14 до 16 поворотов, неплохо сочетается с техническими особенностями РБ20 . За чемпионами мира будет упорная борьба между «Феррари» и «Маклареном», причем, английская команда удерживает позицию второй в Японии после «РБ», если судить по итогам прошлого года. При этом в Маранелло, в свою очередь, без дела не сидели, и собираются воспользоваться позитивной волной с Австралии. Кроме того, ожидается, что в «Феррари» попытаются улучшить производительность благодаря оптимизации СФ-24.

На первом секторе трассы «Судзука» успешны будут гоночные автомобили, способные развивать максимальный уровень прижимной силы , используя аэродинамическую силу, обеспечиваемую кузовом автомобиля. В этой ситуации крайне важно иметь как можно меньшую высоту дорожного просвета , преодолевая ограничения, налагаемые дельфинированием, чтобы максимизировать эффективность «аэродинамического присасывания».

Интересно, что успех в квалификации не гарантирует преимущества на старте. Решетка расположена так, что первое место находится снаружи, от линии старта до точки торможения – 400 метров. Те, кто стартует изнутри, попытаются сравняться с лидером и поздно затормозить, чтобы заехать внутрь в связку. Однако сложность для всех связана еще и с тем, что на главной прямой есть небольшой продольный уклон. Поэтому на старте гонщикам придется ювелирно работать не только сцеплением, но и тормозом.

На быстром круге машины проезжают финишную черту на скорости около 280 км/ч с открытой системой СЛС (снижения лобового сопротивления, DRS) и достигают максимальной скорости более 330 км/ч в конце прямой, воспользовавшись преимуществом использования подвижного закрылка. В середине первого поворота гонщики начинают замедляться для выполнения второго поворота и на этой секции близко подъезжают к бордюрам, стараясь не задевать их.
На выезде нужно искать наилучшую позицию для прохождения змейки, которая ведет сразу к седьмому повороту, так как на этом участке траектория одна-единственная через связку 3-4-5-6 поворотов. Там гонщики стараются пройти, уменьшая газ и как можно реже используя тормоз. Кроме того, важно иметь хороший механический баланс, чтобы лучше управлять перераспределением веса.

Центральный сектор открывается торможением перед восьмым поворотом. Правда, и там гонщики стараются сбросить как можно меньше скорости. На выезде сразу же находится торможение перед девятым, где откладывается точку апекса в жертву хорошему выходу, когда машина уже нацелена на прямую.

10-й поворот проходится ходом, с активной «резкой» трассы. Шпилька – самый медленный поворот на трассе. Точка торможения – на отметке 100 м. Гонщики выбирают разные траектории, наиболее подходящие их стилю вождения. Важно не пропустить апекс и не задать слишком большой угол поворота, чтобы не вызвать недостаточную поворачиваемость.

На выходе работа задней подвески имеет основополагающее значение, так как она должна помогать управлять тягой двигателя. После начинается ходовой участок с полностью открытым дросселем, который ведет к Ложке , т.е. 13 и 14 поворотам. Торможение происходит примерно за 40 метров до 13-го.

Последняя треть японской трассы является самой простой и короткой из всей петли и состоит из знаменитого 130Р . Это поворот радиусом 130 метров, который нужно преодолевать в пол, если трасса сухая. А вот на мокром покрытии он становится очень коварным.

Последняя змейка критична с точки зрения состояния шин, которые часто перегреваются в конце круга. Гонщики предпочитают атаковать бордюр на входе, настраиваясь на него за 120 метров. Тут важнее выход, который ведет на финишную прямую.