Формула 1

Грибники из "МакЛарена"

Или эффект бабочки в Ф1

Интересное решение, как обычно, на грани фола, представлено в Ф1. Команда «МакЛарен» удивила и озадачила соперников необычной конструкцией задней подвески.

Обычно все рычаги выполняют с прицелом на наименьшее сопротивление воздуху (сечение не может иметь профиль крыла, чтобы не генерировать прижимную силу, поэтому остается только использовать профиль «веретена»). Однако англичане решили использовать профиль «гриба», располагающегося на боку. Причем «шляпка» смотрит назад, создавая неплохое сопротивление воздуху. Отсюда и неофициальное название «грибная подвеска».

Появилась она в замен «лучевым» антикрыльям (beam wing – антикрыло, располагавшееся между нижнем краем торцевой пластины основного заднего антикрыла и зоной смятия (crash structure), с 2014 года запрещенное правилами). Это дополнительное антикрыло само по себе было малопригодно для генерации существенной прижимной силы. Однако при расположении прямо над диффузором оно работало в качестве огромного закрылка, создававшего мощный вихрь и разряжение за собой. Разумеется, раз за диффузором появлялось дополнительное разряжение, то он начинал прокачивать еще больший объем воздуха, а вихрь помогал удерживать поток прикрепленным к верхней стенке диффузора.

«Грибная подвеска» выполняет ту же функцию. «Грибы» растут на верхнем заднем рычаге и на тяге, с помощью которой регулируется угол схождения колес. Основная нагрузка по генерации вихря ложится на верхний «гриб», тогда как нижний просто помогает запирать поток от проникновения под верхним. Так работает подвеска на средних скоростях.

Видимо, в паре с подвеской работают и новые торцевые пластины. Размеры и расположение вертикальных вырезов с генераторами вихрей намекают на возможный путь потока.

Главное, чем отличается «грибная» от обычного лучевого антикрыла, - ее можно отключить. На высокой скорости набегающий поток прижимает машину к земле, рычаги уходят вверх относительно кузова, и щель под нижним грибом оказывается достаточной, чтобы воздух начал в больших количествах поступать прямо к кромке диффузора, минуя верхний «гриб». Это разом снижает не только прижимную силу, генерируемую диффузором, но и позволяет уменьшить лобовое сопротивление. Другое дело, что сами «грибы» никуда не исчезают и продолжают тормозить поток. Но англичане не стали бы применять их, если бы выгода не была ощутимой.

Преимущества порождают подозрения в нелегальности решения. Вот и "бабочки", как окрестили их болельщики, обзавелись подобным эффектом. С размерами, должно быть, все в порядке (не превышают 100 мм в сечении, и длина к высоте (или наоборот) относится меньше, чем 3,5 к 1). На счет подвижной аэродинамики претензия тоже не проходит – тогда и обычные рычаги можно признать подвижными элементами, но они к ним не относятся, так как считаются структурными элементами подвески.

А вот подсчитать количество этих элементов не мешало бы. По правилам, их должно быть не больше шести: два на каждом из А-рычагов, тяга, ответственная за угол схождения, и тяга, ведущая к амортизатору.

Эдриан Ньюи насчитал восемь элементов, так как уверен в том, что «грибы» - отдельные части подвески. То есть, если рычаги изначально изготовлены с таким сечением, то все в порядке. Если же «грибы» просто крепятся к обычным рычагам, то подвеска нарушает регламент.

В случае объявления новинки легальной (а в ФИА еще прошлым летом дали «МакЛарену» добро на эксперименты с такой системой), скопировать ее будет невероятно сложно, так как для этого придется переделывать не только рычаги, но и точки их креплений, которые находятся на коробке передач. У «МакЛарена» задние рычаги отнесены как можно дальше, к краю диффузора. На машинах конкурентов в этой области иногда располагается лишь одна тяга угла схода. Так что, времени на внедрение уйдет немало.