Телетайп от 8 сентября

Телетайп, 8 сентября

1. Формула-1: «Макларен» попал в энергетическую петлю - потеря слипстрима начинает сама себя усиливать. Андреа Стелла (Andrea Stella) подтвердил после Монцы: слабость МКЛ40 на прямых заставляла команду почти всю гонку заниматься работой над картой силовой установки и батареи. Если машина выпадала из воздушного мешка, сопротивление возрастало, для сохранения позиции приходилось раньше и сильнее подключать мотор-генератор. В результате энергетический бюджет зависел не только от куска трассы, но и от положения относительно соперника.
Получается замкнутый круг: потерял слипстрим - выросла требуемая мощность - раньше разрядил батарею - хуже защищаешься или атакуешь дальше по кругу. Так что аэродинамическая позиция машины превращается непосредственно в часть энергетической стратегии. Стелла поэтому и ожидает, что Остин и Интерлагос с длинными нагруженными поворотами будут для МКЛ40 ближе по характеру, тогда как в Баку «Макларен» уже привезёт следующий пакет обновлений.

2. «Феррари»: ADUO-2 прибавила мощности, но слабость СУ начала ограничивать уже стратегию. Федерико Альбано (Federico Albano) после Монцы сводит картину так: шасси СФ-26 и подвесочный пакет работают достаточно хорошо, но обновлённая силовая установка всё равно не закрыла дефицит относительно «Мерседеса». На длинных разгонах это означает больший расход электрической помощи для получения той же скорости и меньший запас энергии к концу прямой.
Хуже другое. Льюис Хэмилтон при поздней нейтрализации остался на старых «средних», хотя свежая шина теоретически давала темп. Одно из правдоподобных объяснений - цена потери позиции: если машине трудно обгонять из-за дефицита скорости на прямой, пит-стоп становится стратегически дороже. Недостаток мощности начинает отнимать не только десятые секунды, но и варианты тактики.

3. Маленькая турбина «Феррари»: хороший отклик - слишком дорогая авантюра. После Монцы снова возник вопрос об исходной архитектуре 067/6: сравнительно небольшой турбокомпрессор должен был помогать переходным режимам и отклику на газ, но потенциально ограничивает массовый расход воздуха и возможность долго удерживать высокий уровень мощности. На трассе, где двигатель почти всё время работает наверху характеристики, цена этого компромисса становится особенно заметной.
Но сводить весь дефицит СФ-26 к диаметру турбины нельзя. Работают вместе компрессор, турбина, температуры воздуха, камера сгорания, топливо, передаточные числа и распределение электрических 350 кВт. В «Феррари» могли оптимизировать СУ для переходных режимов, а регламент и стартовые процедуры частично обесценили именно то преимущество, ради которого пришлось пожертвовать верхом характеристики.

4. «Мерседес»: Монца преувеличивала преимущество W17. Эндрю Шовлин (Andrew Shovlin) после двойной победы отдельно напомнил, что график обновлений «Мерседеса» сейчас не совпадает с соперниками: W17 не получил непосредственно перед Монцей какого-то чудо-пакета, который объяснял бы весь скачок. Значительная часть результата рождается просто из совпадения сильных сторон машины с трассой - эффективной «низкоприжимной» конфигурации, мощной бензиновой части и меньшей необходимости «подпирать» разгон батареей.
Поэтому Монца хорошо измерила силовую установку плюс сопротивление, но никак не отвечает на вопрос, у кого вообще лучшее шасси. На трассе с большим числом длинных поворотов цена механического баланса, платформы днища и аэродинамической устойчивости снова резко возрастёт. Полезная прививка от восторга таблицами результатов.

5. МЧМ: кусок старой покрышки превратился для «Альпин» в аэродинамическую деталь. Шарль Милези (Charles Milesi) рассказал, что после позднего автомобиля безопасности под A424 попал крупный кусок шинных ошметков. Сначала машина получила выраженную недостаточную поворачиваемость, затем стала нестабильной уже задняя ось; в седьмом повороте Милези едва не развернулся.
Для прототипа, который по определению сильно зависит от «поддонной аэродинамики» мусор под днищем - это не просто лишние граммы. Комок резины может частично перекрыть локальный канал, изменить эффективный дорожный просвет или сорвать течение вдоль кромки пола: аэробаланс смещается без единой сломанной детали. Причём последовательность «сначала перед перестал держать - затем зад стал нервным» хорошо показывает, что поток под машиной изменился не локально, а нарушил работу всей аэродинамической платформы. Или этот кусок просто каким-то образом путешествовал по днищу, забивая то один канал, то другой.

6. МЧМ: «Феррари» 499П пришлось перезагружать дважды - первая перезагрузка не синхронизировала машину. Когда Джеймс Каладо (James Calado) сел в №51, автомобиль нормально не запустился. Команда провела полный цикл «перезагрузки», но системы не синхронизировались; только второй цикл вернул 499П к жизни. Потеря - около 40 секунд без механического ремонта.
Современный Нурегсаг - сеть взаимозависимых блоков: гибрид, высоковольтная система, силовая электроника, коробка, блок управления двигателем и многочисленные контроллеры должны не просто включиться, а согласовать состояния. Поэтому автомобиль может быть физически исправен и всё равно не ехать. Позже «Феррари» ещё попробовала «жесткий» тип шин, рассчитывая его более жёсткой характеристикой поддержать машину в медленных поворотах, - показательный пример попытки лечить недостаток баланса конструкцией шины, а не новой настройкой подвески.

7. МЧМ: одинаковое время в «гиперпоуле» оказалось почти бесполезным прогнозом гоночного темпа. «Кадиллак» и «Феррари» начали заезд с одинаковых 1.52,455, но Эрл Бамбер (Earl Bamber) после гонки признал: второе место №38 оказалось выше объективной скорости машины. На длинной дистанции расслоение создали уже состояние шин, трафик, выезд автомобиля безопасности и распределение разрешённой энергии отрезка.
Это хороший урок по «балансу». Уравнять один квалификационный круг сравнительно просто; гораздо труднее заставить разные архитектуры одинаково обращаться с шинами, температурой и топливно-энергетическим запасом четыре-шесть часов подряд. Разница между Нурегсагами поэтому проявляется не в пике характеристики, а в том, сколько времени машина способна этот пик удерживать.

8. BTCC: Эш Саттон выиграл на «жестком» типе у машин на «мягком» - и никакого противоречия физике здесь нет. Эш Саттон (Ash Sutton) был обязан стартовать на более жёстком составе, но выиграл с преимуществом более шести секунд. Дэн Роуботтом (Dan Rowbottom) и Рики Коллард (Ricky Collard) на «софте» действительно располагали большим сцеплением при атаке, однако тратили его преимущество в трафике и борьбе.
«Мягче» означает более высокий потенциальный коэффициент сцепления в соответствующем рабочем окне, но не автоматически меньший итоговый гоночный час. Саттон получил чистый воздух, не разрушал передние шины в турбулентном потоке и мог ровнее распределять ресурс. Шина выигрывает не названием состава, а тем, сколько времени машина проводит в той части её характеристики, которой пользуется наиболее эффективно.

9. Супер ГТ: «Гайнер» наконец нашли передний прижим - и получили «дельфинирование» в качестве квитанции. На «Дзетто» ЯАФ ГТ300 команда «Гайнер» переработала передний бампер после рестайлинга дорожного автомобиля; вместе с появившимся ранее нижним рассекателем это заметно усилило переднюю аэродинамическую нагрузку. Рюитиро Томита (Ryuichiro Tomita) говорит, что машина стала значительно охотнее заходить в поворот, а уровень переднего прижима уже приблизился к старому ГТ-Р или даже превысил его.
Но новое давление воздуха на нос сразу предъявило счёт подвеске. «Дзетто» впервые начал заметно дельфинировать: при уменьшении дорожного просвета прижим возрастает, кузов прижимается ещё сильнее, затем поток теряет эффективность, машина поднимается - и цикл повторяется. Команда уже меняла амортизаторы и задние пружины, но сама признаёт: механическая платформа пока не полностью согласована с новой аэродинамикой. Редкий случай, когда раскачка стала хорошей новостью - она доказала, что долгожданная передняя нагрузка наконец появилась.

10. Супер ГТ: запрет грелок породил самый дешёвый шинный нагреватель чемпионата - солнце. При температуре асфальта около 50 °C команды раскладывали комплекты на солнце (даже на крышах трейлеров) перед использованием. Искусственно подогревать шины регламент не позволяет, а естественная солнечная радиация запретом не охвачена.
Фокус не в том, чтобы довести таким способом протектор до настоящей рабочей температуры. Несколько дополнительных градусов уменьшают величину температурного скачка после выезда, влияют на рост давления и сокращают число поворотов до появления нормального сцепления. В чемпионате, где производители (последний год) строят шины практически под конкретную машину, начальная температура становится ещё одним бесплатно доступным параметром подготовки комплекта - пусть термостат у него и расположен высоко в небе.