Телетайп, 10 сентября

Телетайп, утро 10 сентября

1. Формула-1. «Мадринг»: городская трасса с нагрузками уровня «Силверстоуна»
В «Пирелли» три года моделировали «Мадринг» ещё до появления окончательного покрытия, а после укладки асфальта измерила его макро- и микрошероховатость непосредственно на трассе. Результат несколько ломает первое впечатление от конфигурации: по суммарной боковой энергии, проходящей через шины, Мадрид должен приблизиться к Барселоне и «Силверстоуну». При этом свежее покрытие очень гладкое и первоначально малозацепистое; строительную пыль и поверхностные загрязнения уже смывали водой под высоким давлением. На дебютный этап выбраны смеси C2, C3 и C4.
Главный генератор нагрузки - Т12, «Ла Монументаль»: около 550 м непрерывной дуги с поперечным уклоном до 24%. По расчётам «Пирелли», именно здесь ожидается самая высокая вертикальная нагрузка на шину во всём календаре «Формулы-1». Причём определяет её не один пик бокового ускорения: шина очень долго остаётся одновременно под большой вертикальной и поперечной нагрузкой. Для оценки аэродинамической ценности трассы это принципиально - короткий поворот при тех же ay и скорости не может иметь тот же «вес» для аэродинамической эффективности, что и эта полукилометровая дуга.
«Мадринг» поэтому нельзя описывать просто как набор медленных городских закоулков с одним эффектным виражом. Медленные участки уменьшают среднюю скорость, но несколько длинных скоростных зон концентрируют огромную долю работы шин и аэродинамики. Если наш индекс аэродинамики не вытащит Т12 в число главных поворотов трассы, ошибку надо будет искать уже в методике изучения трасс.

2. Формула-1. «Феррари»: мотор Леклера пережил удар, корпус коробки - нет
После аварии Шарля Леклера в «Параболике» «Феррари» разобрали СФ-26 в Маранелло. Силовая установка новой спецификации ДРВО (дополнительные разработки и возможности обновления) ADUO-2 серьёзных повреждений, по имеющимся данным, не получила и может использоваться дальше; шасси также признано пригодным. Заменить необходимо корпус коробки передач, принявший большую скручивающую нагрузку при ударе, тогда как сама зубчатая передача, судя по всему, уцелела.
Это хороший пример того, как «преднагружена» структура задней части машины современной «Формулы-1». Двигатель и коробка - не просто агрегаты внутри рамы, а элементы силовой части шасси; боковой удар создаёт не только локальную перегрузку, но и большой изгибающий и крутящий момент между коробом-монококом, двигателем, картером трансмиссии и задней подвеской. Поэтому наличие повреждений картера при целых шестернях вполне логично: корпус первым воспринимает деформацию всей конструкции, тогда как внутренние пары (к счастью для Леклера и его шансов в квалификации) могут остаться геометрически невредимыми.
С цифрой самой перегрузки пока будем осторожными. В разных публикациях фигурируют более 50 единиц (g) и около 23.

3. Формула-1. Новый асфальт «Мадринга» как отдельная переменная
Франко Нуньес (Franco Nugnes) обращает внимание на особенность СФ-26: «Феррари» неоднократно выглядели относительно сильнее в начале уик-энда, когда асфальт ещё плохо прорезинен и коэффициент сцепления невелик. «Мадринг» должен дать почти предельный вариант такого режима - совершенно новое гладкое покрытие плюс продолжающиеся вокруг трассы строительные работы, способные постоянно возвращать на полотно мелкую пыль.
Физически это может менять не только абсолютный уровень сцепления, но и баланс между осями, скорость прогрева и допустимый диапазон скольжения. Машина, требующая меньшего продольного и поперечного «подпора» резины для выхода в своё аэродинамическое окно, на «зелёной» трассе способна выглядеть непропорционально хорошо - а затем терять относительное преимущество по мере роста сцепления.

4. МЧМ. В «Феррари» сравнивают 499П Эво 2027 непосредственно с нынешней машиной
После этапа в Остине «Феррари» и «АФ Корсе» (AF Corse) оставили на трассе две 499П: действующую машину и экспериментальную конфигурацию 2027 года. Это значительно ценнее обычного одиночного теста нового «пакета». При последовательных заездах на одном автодроме можно сравнивать изменения почти при одинаковых температуре, состоянии асфальта и типе шин - то есть вычитать из результата большую часть внешних переменных, «глуша помехи» многих переменных.
По сути, это классический метод работы через дельту. Не нужно знать абсолютно точную аэродинамическую эффективность или реальную мощность: достаточно понимать, насколько одна конфигурация изменила скорость в конкретном повороте, сопротивление на прямой, деградацию шин или расход энергии относительно другой. Следующие сравнительные сессии запланированы на «Фудзи», «Силверстоун» и Барселону, причём окончательная омологация ещё далеко. Это значит, что нынешний автомобиль представляет собой исследовательский набор решений, «лабораторию», а не практически завершённый «пакет».

5. МЧМ. «Пежо» перестраивает 9X8 почти целиком
Новый Нурегсаг «Пежо 9X8» (Peugeot 9X8) уже прошел более 1600 км за два дня испытаний в Ле-Кастелле. Видимые изменения далеко выходят за рамки обычного «пакета»: дугообразный передний рассекатель, более низкий нос, новые передние и задние колёсные арки, переработанные боковины и задняя часть, двухопорное крепление антикрыла, новая вертикальная плоскость и изменённая организация выхода воздуха вокруг задних колёс и днища.
Инженерно важнее то, что руководитель проекта Эмманюэль Эсно (Emmanuel Esnault) прямо связывает обновление не только с аэродинамикой, но и с управляемостью машины. Это означает попытку перестроить не один коэффициент прижима, а взаимодействие аэродинамической платформы с механикой: чувствительность к дорожному просвету, тангажу, крену, положению плоскости действия аэро сил и, вероятно, работе шин на переходных режимах.
В «Пежо» намеренно экономили тестовые дни в первой половине сезона, чтобы потратить их на программу 2027 года. Поэтому серия «Монлери» - «Портиман» - «Силверстоун» - «Поль-Рикар» должна быть не проверкой готовой машины, а перебором конфигураций. Перед нами фактически уже третья инженерная итерация 9X8: от исходной машины без заднего антикрыла через нынешнюю архитектуру к почти полностью перестроенной аэродинамической системе.

6. Супер ГТ. «ТОМ’С»: 15 секунд гандикапа, не меняющего машину
На «Судзуке» №36 «Супра» впервые получила максимальную комбинацию гандикапа: 50 кг дополнительной массы, топливный рестриктор и второй уровень ограничения скорости заправки. Главный инженер Сатоси Ёситакэ (Satoshi Yoshitake) оценивает один только последний компонент примерно в 15 дополнительных секунд на пит-стопе. При этом сама машина оставалась достаточно быстрой: выход из первого сегмента квалификации был упущен из-за всего лишь 0,025 с.
Это принципиально другой способ выравнивания, чем балласт или ограничение мощности. Масса меняет продольную и поперечную динамику, нагрузку на шины, торможение и расход топлива; рестриктор двигателя меняет разгон и потенциально режимы переключений. Медленная заправка почти не вмешивается в физику автомобиля на круге - она просто выставляет фиксированный счёт в 15 секунд, который надо оплатить во время остановки.
Поэтому инженерная задача переносится из настройки машины в стратегию: сколько топлива заливать, когда останавливаться, можно ли растянуть отрезок, где будет трафик и сколько времени реально способен вернуть темп на свободной трассе. Наглядный пример различия между балансировкой автомобиля и балансировкой результата.

7. «Турисмо Карретера». Новый «Мустанг» Вернера оказался слишком новым
Мариано Вернер (Mariano Werner) подготовил новый «Форд Мустанг» к решающей части сезона «Турисмо Карретера», но решил оставить его в мастерской. Причина не в обнаруженном дефекте: машина просто появилась примерно на месяц позже желаемого срока, и перед «Копа де Оро» («Золотой Кубок», аналог «плей-оффа» в некоторых чемпионатах) не осталось достаточного количества тестов, чтобы построить полноценную карту настроек. Поэтому Вернер продолжит выступать на известном старом шасси, а заключительные испытания использовал для проверки новых решений именно на нём.
Наглядный случай, когда потенциально более совершенная конструкция оказывается инженерно хуже уже изученной. Новому автомобилю надо определить базовые дорожные просветы, пружины и амортизаторы, характеристики дифференциала, аэробаланс, чувствительность к высоте, реакцию на разные покрытия и рабочие окна шин. Пока эта поверхность настроек не картирована, дополнительный теоретический потенциал машины существует только на бумаге (пардон, в компьютере).
Перед вступлением запрета на испытания через Ла-Плату прошло уже 19 машин. Команды использовали и прямолинейные «километровые» заезды, позволяющие отдельно оценивать сопротивление и баланс нагрузки. В ситуации заморозки тестов до финала сезона в декабре ценность уже накопленных данных становится очень высокой.