Спортивные

МЧМ 2026, «Интерлагос»: анализ чувствительности

Насколько изменения в «балансе» могут повлиять на темп? Ну, хотя бы примерно.

Наш Гонщик Икс готов предложить свое видением вопроса. А мы, как обычно, спросим у вас, наших читателей, не закралась ли в его рассуждениях ошибка.

Итак, погружаем наш мозг в мир цифр и вычислений!

Сразу оговоримся, что мы не делаем какую-то реконструкцию конкретного «баланса» «Тойоты» или «Феррари». Просто потому, что мы вообще понятия не имеем, какой у них «баланс». Так что, проведем эдакий анализ чувствительности: что произойдёт с условным сферическим Нурегсагом в вакууме, если одновременно добавить ему 15 кг и снять 15 кВт.

Исходная модель

Возьмём условный автомобиль. Масса – 1050 кг, мощность – 500 кВт, удельная мощность – 0,476 кВт/кг. После изменений будет: 1065 кг, 485 кВт и 0,455 кВт/кг.

«Интерлагос» имеет длину 4,309 км, а лучший гоночный круг 2026 года составил 1.25,508. Поэтому для модели можно принять обычный быстрый круг приблизительно за 85,5 секунды.

Из-за разницы в удельных мощностях выходит 4,37% ухудшение (как это выходит – будет в приложении, потому что соц сети и наш древний движок не дружат с формулами). Это не означает, что круг станет медленнее на 4,37% - тогда потеря достигла бы почти четырёх секунд. Большую часть круга автомобиль ограничен сцеплением, аэродинамикой, траекторией или торможением, а не одной только мощностью. Но на разгонных участках эффект оказывается весьма заметным.

1. Потеря на разгоне: примерно 0,5 секунды

Используя упрощённую модель автомобиля с неизменными аэродинамическим сопротивлением, передаточными числами, уровнем прижимной силы, состоянием шин и распределением гибридной энергии, можно получить некоторые результаты.

Разгонные зоны были разделены на главную кривую, заднюю прямую «Рета Опошта» и несколько более коротких ускорений внутреннего сектора.

Только дополнительные 15 кг приносят лишние 0,1 с, а потеря 15 кВт – 0,4 с. В сумме 0,5, но на деле выходит чуть больше из-за взаимодействия факторов: более тяжёлый автомобиль дольше остаётся в зоне низкой скорости, где недостаток мощности продолжает влиять на разгон.

Главная прямая

На подъёме от «Жунсана» к первому повороту модель даёт приблизительно потерю около 0,2 секунды и уменьшение скорости в точке торможения примерно на 3 км/ч.

В аэродинамически ограниченном режиме максимальная скорость приблизительно подчиняется кубической зависимости от мощности. Поэтому уменьшение мощности на 3% даёт примерно однопроцентное снижение предельной скорости. Вместо 285 получим 282 км/ч.

«Рета Опошта»

На второй длинной зоне полного газа потеря составляет ещё приблизительно 0,1 с, а остальные короткие ускорения добавляют примерно 0,25 с.

Таким образом, только продольные ускорения при нехватке мощности уже объясняют потерю около половины секунды.

2. Что дают дополнительные 15 кг в торможениях

Масса увеличилась всего на 1,43%, но вместе с ней возрастает количество кинетической энергии, которое необходимо рассеять.

Например, при торможении со 280 до 100 км/ч дополнительные 15 кг несут примерно 40 кДж

То есть в конце главной прямой тормоза и шины должны погасить почти на 40 кДж больше энергии. Это не является критической величиной для современных гоночных тормозов, но повторяется каждый круг.

В идеальной модели с постоянным коэффициентом трения замедление почти не зависит от массы: больший вес одновременно увеличивает инерцию и нормальную нагрузку на шины. Однако на настоящем Нурегсаге появляются два дополнительных эффекта:

1. Аэродинамическая нагрузка не увеличивается вместе с балластом. Прижимной силы на каждый килограмм массы становится меньше.
2. Шины обладают нагрузочной чувствительностью: удвоение вертикальной нагрузки не даёт удвоения сцепления.

Поэтому тормозные зоны становятся немного длиннее. Реалистичная потеря на всех торможениях круга - 0,05 с

Важнее может быть не чистое время торможения, а невозможность столь же агрессивно атаковать поребрики и одновременно поворачивать с отпущенной педалью тормоза.

3. Повороты: балласт уменьшает «аэродинамическую удельную нагрузку»

Прижимная сила автомобиля остаётся той же, но распределяется уже не на 1050, а на 1065 кг.

Если в быстром повороте аэродинамика создаёт, условно, нагрузку, равную 1,5 веса автомобиля, то полное потенциальное боковое ускорение определяется сочетанием механического и аэродинамического сцепления:

a_y∼μ(g+D/m)

 

Опять же, что такое D (от downforce) и почему его нужно делить на m (массу) – в приложении будет. Для тех, у кого нет детских травм от формул.

При увеличении массы на 15 кг величина D/m уменьшается на 1,4%. Полное боковое ускорение снизится меньше чем на 1,4%, поскольку часть сцепления создаётся собственным весом автомобиля. Для быстрых поворотов «Интерлагоса» получается ориентировочное снижение скорости на несколько десятых процента.

Чистая потеря в поворотах - 0,10 с на круге

Но этот эффект зависит от того, где расположен балласт. Если его можно разместить низко и близко к центру тяжести, команда минимизирует изменение крена, тангажа и полярного момента. Инерцию и дополнительную нагрузку на шины устранить всё равно невозможно.

4. Шины: небольшая арифметическая прибавка может дать нелинейный эффект

Пятнадцать килограммов сами по себе не должны уничтожить шины. Вертикальная нагрузка возрастает лишь на 1,43%. Но на «Интерлагосе» особенно важно взаимодействие трёх факторов: постоянные переходы от торможения к боковой нагрузке, длинный разгон с последующим тяжёлым торможением, трафик ГТ3, нарушающий охлаждение и траекторию.

Более тяжёлый автомобиль передаёт шинам больше энергии при разгоне, торможении и изменении направления. Если исходная машина уже находится около верхней температурной границы, дополнительные 15 кг могут не просто добавить 1,4% износа, а перевести поверхность шины за оптимальное окно.

На свежих шинах это может стоить всего 0,05 секунды. Во второй половине отрезка - уже 0,15–0,25 секунды.

Итоговая оценка одного чистого круга

Компонент	Ориентировочная потеря
Разгон и максимальная скорость	0,50–0,55 с
Торможения	0,03–0,07 с
Скорость и баланс в поворотах	0,05–0,10 с
Начальный тепловой эффект на шины	0,03–0,10 с
Итого на свежих шинах	0,61–0,82 с

 

В среднем – 0,7 с. Для круга продолжительностью 85,5 секунды это ухудшение примерно 0,82% Таким образом, комбинация +15 кг и −15 кВт может стоить среднестатистическому Нурегсагу на Интерлагосе около 0,6-0,8 секунды на квалификационном круге.

Что произойдёт на гоночном отрезке

На дистанции эффект будет немного больше из-за состояния шин и трафика. С тех же 0,7 секунды с круга он возрастет до 1 с в конце отрезка при всех прочих равных. Средняя потеря может находиться в районе 0,85 с на круге. За условный 36-круговый отрезок это даёт около 30 секунд.

Такую разницу уже невозможно компенсировать одним хорошим пит-стопом. Более того, автомобиль начинает чаще попадать в трафик, теряет позиции при обгонах и вынужден расходовать больше шин и энергии, чтобы вернуть темп. Поэтому реальная потеря может стать нелинейной.

Что это означает для оценки BoP

Даже сравнительно умеренная коррекция +15 кг и −15 кВт способна превратить машину из первого ряда в аутсайдера (привет чрезмерной плотности результатов) и устойчивый в трафике автомобиль - в прототип, которому не хватает мощности для быстрого завершения обгона. Не вспомните, что там в «Феррари» в Ле-Мане говорили насчет обгонов?

При этом характер потери будет похож на тот, который мы обсуждали применительно к «Тойоте»: автомобиль может показать относительно приличный идеальный круг и нормальную максимальную скорость в слипстриме, но постепенно терять время почти во всех секторах и не иметь участка, на котором способен вернуть отставание.

Поэтому скрытый BoP такого масштаба вполне мог принципиально изменить расстановку сил на «Интерлагосе». Он не объясняет штрафы, ошибки, повреждения или неудачную работу с шинами, но способен создать исходный дефицит порядка семи десятых секунды - то есть достаточно большой, чтобы выводы об «универсальности» одного шасси и неожиданном прогрессе другого оказались преждевременными.