Силуэты

Супер ГТ: Не мягкая, а послушная.

Как в «Хонде» совладали с шинами. И кое-что про шины 2027 года.

Перед этапом Супер ГТ на «Суго» всё внимание снова приковано к «Хонде Прелюд». Ещё весной новая машина выглядела не самым удачным экспериментом. Теперь же у нее в активе две победы подряд, четыре машины на первых рядах на «Судзуке». Что же изменилось за летнюю паузу?

Естественно, в условиях запрета доработку аэродинамики (ну, как «запрет», есть там, буквально, дырки в этом ограничении, которые можно использовать по своему усмотрению, но это уже к нынешней теме не относится), двигателей и шасси, остается только работать с настройками.

После второго этапа на «Фудзи» из-за отмены малазийской гонки у «Хонды» появилось время на то, чтоб хорошенько подумать. Инженеры гоняли симуляторы, пересматривали настройки подвески, изучали взаимодействие машины и шин и пытались понять не только какая шина быстрее, а какую характеристику этой шины способна использовать сама машина.

На гоночном жаргоне мы часто говорим: мягкая шина, жёсткая шина. Но эти слова легко вводят в заблуждение. «Мягкая» не обязательно означает мягкий каркас, а «жёсткая» - дубовую резину, которая должна выдержать вечность.

Как обычно, все несколько сложнее, чем хотелось бы тем, кто не любит шарить в технике и ищет ответов в одно предложение.

Можно сделать мягкую смесь протектора, но оставить жёсткую конструкцию. Можно, наоборот, изменить характер деформации каркаса, сохранив другой состав резины. Можно заставить шину быстрее нагружаться, но хуже переносить длинный отрезок. Или немного потерять в пиковом сцеплении, зато получить стабильную работу весь круг за кругом. Именно в этом направлении, похоже, и пошли в «Хонде».

Со времён NSX-GT инженеры марки традиционно любили более жёсткую конструкцию шин. Такой подход даёт резкий отклик и высокий пик сцепления: на одном быстром круге всё выглядит прекрасно. Но Супер ГТ - не спринтерский чемпионата. Здесь шина должна жить под нагрузкой, в трафике, при изменении температуры трассы и баланса автомобиля.

Для «Прелюда» в «Бриджстоуне» подготовили другой характер конструкции. Ключевым параметром стала не просто смесь, а жёсткость внутренних элементов шины, в том числе поперечная жёсткость брекера на сдвиг (belt shear stiffness).

Более жёсткая конструкция даёт резкий максимум. Более податливая может немного уступить на вершине графика, зато работает шире и спокойнее. Машина меньше зависит от того, попала ли температура асфальта в узкое окно, благоприятное для смеси.

Давно бы уже следовало нам всем намотать на ус, что слишком мягкая шина без понимания того, как с ней взаимодействует машина - это не гоночное оружие. Это просто перегретый шмат резины.

На «Судзуке» две «Хонды» пошли разными путями. №100 «Кунимицу» использовала вариант с более высоким температурным окном, тогда как №8 «АРТА» выбрала другой подход. В начале гонки преимущество оказалось у первой машины: более горячий асфальт позволил быстрее вывести шину в рабочее состояние. Но затем температура изменилась - и баланс перевернулся.

Одна машина начала уходить из оптимального режима, тогда как другая постепенно пришла в своё окно. Разница между ними исчезала не потому, что один «Прелюд» внезапно стал быстрее другого, а потому, что одна шина лучше попала в условия конкретного момента.

Интересно, что японские специалисты связывают это и со зрелостью конструкции. «Супра», например, развивается уже много лет (хотя у нас перед глазами номер «Отоспоцу», на котором впервые нарисовали машину, которая придет на смену «Лексусу». Что ж ты, время, так летишь!), поэтому инженеры лучше знают её характер и диапазон подходящих шин. Новая «Хонда» ещё ищет границы возможностей - и именно поэтому смогла найти неожиданный для окружающих путь.

В этом есть определённая ирония. Новая машина стала быстрее не потому, что получила больше прижима или мощности. Она стала быстрее потому, что инженеры перестали заставлять её делать то, для чего она изначально не предназначена!

Перед «Суго» все это предстает в новом свете. Короткая трасса с медленными поворотами всегда проявляет то, как машина механически загружает шину, насколько быстро она выходит в рабочее окно и как долго сохраняет этот режим. И если нынешняя сила «Прелюда» действительно родилась из понимания характера конструкции шин, то «Суго» станет самым наглядным экзаменом, после которого №36 «Супре» пора окончательно стряхнуть увядшие лавровые листы и заняться делом.

Пытливый читатель тут же возразит: «Что толку возиться с этими шинами, если в следующем году будет монопоставщик?» И мы скажем: «Да, вы правы» «Так что, не возимся?» «Да, возимся».

Тут у нас вырисовывается интересный парадокс: разнообразие не исчезнет полностью, оно станет другим. Это, конечно, не отменяет того, что нынешняя история «Прелюда» ценна как «последний кадр старой эпохи». Дубы выше от этого не станут, а трава не позеленеет, но как видный за парсеки мерный столб – очень даже сойдет.

По данным из японского «Отоспоцу» с 2027 года в ГТ500 планируется перейти к стандартизированной системе: «Бриджстоун» будет предлагать три базовых типа шин – «мягкий», «средний» и «жесткий». Причём для каждого этапа будет определяться доступный диапазон. Обсуждается также обязательное использование двух типов в гонке (как же уныла эта попытка притянуть за уши не самые удачные «инновации» из ЧМ). Но это не совсем копия «Формулы-1».

В «Формуле-1» «Пирелли» фактически выбирает из своей линейки три (обычно) соседних состава от C1 до C5, и команды получают просто «мягкий», «средний» и «жесткий». Там сама конструкция шины в основном фиксирована, а различие идёт через смесь.

В Супер ГТ, как мы надеемся (что правильно прочитали и поняли японцев) ситуация сложнее. Да что мы. Тут даже сами японцы сначала не поняли, что там будет. В итоге, в начале августа рапортовали следующее.

Судя по пресс-конференции Бандо (толкач-промоутер Супер ГТ) все сделали вывод, что если у всех и будет только три названия - мягкая, средняя, жёсткая, - внутри этих категорий всё равно останется пространство для инженерии: меняться будет жёсткость каркаса, жёсткость брекера, распределение слоёв, форма пятна контакта, температурное окно, скорость выхода в рабочий режим, поведение после нескольких кругов.

По итогу после той конференции маститые издания записали это совершенно недвусмысленно: для каждого «софта», «медиума» и «харда» предусматривалось по три типа конструкции. Итого девять физических спецификаций. Бандо объяснял это узостью рабочего диапазона нынешних ГТ500: шину с «Фудзи» нельзя просто так взять и привезти на «Судзуку». Более того, первоначальная идея была начать 2027 год с 3×3, а потом последовательно сокращать число конструкций до 1 по мере расширения рабочего диапазона.

Но уже после второго теста 24 августа «Отоспоцу» описывает систему иначе: три состава × три температурных диапазона × одна конструкция = девять шин. Именно эту, более свежую схему повторяет и октябрьский одноименный журнал. То есть, судя по всему, за август в «Бриджстоуне» уже сделали шаг к той унификации, которую Бандо первоначально называл конечной целью.

Все становится менее радостным, но всё-таки не совсем «Формулой-1». Это уже очень отличается от нынешней ситуации в Супер ГТ, где «Бриджстоун» прямо объясняет, что две шины, называемые «Soft», у разных машин могли отличаться не только смесью, но и конструкцией, а иногда «Soft» одной машины вообще мог совпадать по спецификации с «Hard» другой.

То есть нынешняя история «Прелюда» - смена характера шины вплоть до поперечной жёсткости брекера на сдвиг - действительно относится к тому слою инженерной свободы, который может исчезнуть.

Но три температурных диапазона спасают 2027-й от полного «пиреллизма». Если читать буквально то, как сообщает японский «Отоспоцу», получится девять сочетаний. Условно:

Температурное окно	Мягкий	Средний	Жесткий
низкотемпературное	S-L	M-L	H-L
среднее	S-M	M-M	H-M
высокотемпературное	S-H	M-H	H-H

Согласитесь, это гораздо интереснее обычного «красный-жёлтый-белый». Например, теоретически могут существовать:

• низкотемпературный Hard;
• высокотемпературный Soft;
• Medium с низкотемпературной химией;
• Medium - с высокотемпературной.

То есть слово Hard будет описывать прежде всего место шины в оси «пиковое сцепление ↔ деградация/ресурс», а отдельная ось задаст температуру, при которой эта характеристика работает.

И тест на «Судзуке» подтверждает, что в «Бриджстоуне» действительно пытается сделать S/M/H физически различными по характеру, а не просто дать им три цвета. Цубои после длинных серий на софте и медиуме говорил, что первый уже имеет очень высокий пик, но, по его мнению, пока недостаточно резко деградирует относительно второго; а «жесткий» вообще начинает терять смысл. То есть сейчас инженеры буквально подбирают форму кривой сцепление-дистанция каждого варианта: пик мягких выше, спад сильнее; средний ниже, но стабильнее; «жестким», судя по всему, еще нужно найти свою область.

Переводя на язык формул, задача у «Бриджстоуна» несколько сложнее той, с которой справился бы повар средней руки (чтоб μSoft > μMedium > μHard). Им сейчас нужно разнести три смеси по нескольким зависимостям (μ = f(T, N, slip, laps)), чтобы у каждой шины отличалась не только вершина характеристик, но и чувствительность к температуре и накопленной работе.

Естественно, мы понятия не имеем, отличается ли условный «Soft-L» химическим составом протектора от «Soft-H». Скорее всего, да - иначе трудно настолько сместить рабочую температуру, - но «Бриджстоун» такого вряд ли даже японским журналистам расскажет.

Так что, пока это все не выглядит совсем унылой Ф-1-схемой. Девять рабочих сочетаний действительно планируются. Но самый вкусный сегодняшний слой шинных особенностей, когда можно менять сам механический характер покрышки через конструкцию и жёсткость брекера под конкретную машину, в 2027 году срежут и отправят в музей.

Так что, получается, в «Хонде» как раз научились выигрывать за счёт параметра, который через несколько месяцев у неё отберут.