Силуэты

Равные, но разные

Как в австралийских «Суперкарах» сводят «Мустанг», «Камаро» и «Супру» к общему знаменателю. И что из этого получается. Или не получается.

В чемпионате «Суперкаров» сезона-2026 участвуют три автомобиля, которые на первый взгляд имеют довольно мало общего: «Форд Мустанг», «Шевроле Камаро» и «новая» «Тойота Супра» (и только первый из трех пока точно удерживается на конвейере). Кузова изначально различаются пропорциями и исходной формой (из-за чего их потом натурально плющит), двигатели - конструкцией и характеристиками, а аэродинамика неизбежно по-разному реагирует на движение машины относительно дороги.

При этом задача организаторов сформулирована почти противоположным образом: сделать так, чтобы ни одна из этих особенностей сама по себе не давала устойчивого преимущества.

Добиться одинаковой максимальной мощности или одинаковой прижимной силы оказалось лишь началом работы.

Перед сезоном все три машины отправили в американскую аэродинамическую трубу «Уиндшир» (Windshear). За программу испытаний набралось более 3000 километров условного пробега и свыше 50 часов работы. Причём теперь организаторов интересовала уже не только привычная пара «прижимная сила - сопротивление». Машины прогоняли через целые карты положений: изменяли дорожный просвет, продольный наклон кузова и угол рыскания.

И здесь обнаружилось то, ради чего подобные испытания вообще понадобились.

Одинаковая прижимная сила ещё не равнозначна одинаковой аэродинамике

У «Мустанга» передняя аэродинамическая нагрузка оказалась заметно чувствительнее к дорожному просвету. При низком положении передней части он создавал относительно больше нагрузки, при высоком - меньше. Характеристика «Камаро» была более пологой. Кроме того, у «Шевроле» аэродинамический баланс оказался несколько сильнее смещён вперёд. Это весьма существенное различие.

Допустим, две машины при некотором стандартном дорожном просвете имеют совершенно одинаковую прижимную силу, одинаковое сопротивление и одинаковое распределение нагрузки между осями. На бумаге паритет достигнут.

Но в повороте кузов кренится. При торможении опускается передняя часть. При разгоне - задняя. На поребрике положение кузова относительно дороги может измениться за доли секунды.

Если аэродинамика двух машин реагирует на эти перемещения по-разному, равенство в одной контрольной точке довольно быстро перестаёт быть равенством.

Поэтому перед 2026 годом в «Суперкарах» фактически начали уравнивать уже производные, а не только сами величины: не просто сколько прижимной силы создаёт автомобиль, а насколько быстро она изменяется при изменении его положения.

В результате пришлось корректировать обе старые машины. На «Мустанге», среди прочего, изменили высоту небольшого спойлера на крышке багажника, вернули элемент в передней части боковой юбки и установили заднее антикрыло под согласованным углом 10 градусов. На «Камаро» изменялись элементы передней части днища. «Супру» доводили уже непосредственно до того же аэродинамического окна.

Получается довольно необычная разновидность инженерной работы: конструкторы сначала создают три внешне различных машины, после чего другие инженеры обстоятельно выясняют, где именно эти различия проявились, и стараются сделать так, чтобы они проявлялись как можно меньше.

Даже центр тяжести пришлось уравнивать отдельно

Перед началом чемпионата организаторы провели специальное сравнение положения центров тяжести.

Результатом стали дополнительные 4,4 кг балласта на «Камаро». Груз закрепили в районе каркаса над передней частью пассажирского места, чтобы приблизить положение центра тяжести «Шевроле» к характеристикам «Форда» и «Тойоты».

Четыре с небольшим килограмма на фоне массы всего автомобиля кажутся мелочью. Но здесь речь идёт не столько о самой массе, сколько о том, где она расположена.

Положение центра тяжести влияет на перераспределение нагрузки при разгоне и торможении, реакции машины в повороте и требования к настройке подвески. Поэтому две машины одной массы ещё не обязательно находятся в одинаковых условиях.

Принцип современного «Суперкара» постепенно становится хорошо виден: если существует измеряемая характеристика, которая может обеспечить одному кузову (не только его аэродинамике, но и инертности) систематическое преимущество, организаторы стараются найти способ эту характеристику сравнить.

С двигателем дело ещё веселее

Уравнять два двигателя значительно труднее, чем добиться одинаковой цифры максимальной мощности.

Ещё при сравнении моторов «Форд» и «Дженерал Моторс» выяснилось, например, что изменение температуры воздуха по-разному влияло на их характеристики. При температуре ниже исходных для стендовых испытаний 25 °C небольшое преимущество получал «Форд», при более высокой температуре – его соперник. Для компенсации пришлось вводить зависимые от температуры поправки в управление двигателем.

Отдельная работа проводилась с влиянием атмосферного давления. Испытания перед «Батерстом-1000» 2025 года показали, что при определённых условиях «Форд» проигрывал в верхней части рабочего диапазона - примерно выше 6300 об/мин, тогда как «Шевроле» имел недостаток ниже примерно 5200 об/мин.

То есть совершенно одинаковой «мощности двигателя» в природе опять не получилось.

Можно сделать одинаковыми две точки на графике. Можно приблизить интегральную характеристику. Но автомобиль разгоняется не одной цифрой мощности: значение имеют форма кривой крутящего момента, частота вращения, передача, температура воздуха и атмосферное давление.

С появлением 5,2-литрового двигателя «Тойоты» ту же процедуру пришлось проводить заново. Весной 2026 года отдельно проверяли его температурную чувствительность, после чего перед этапом в Тасмании внесли небольшие изменения в программы управления двигателем.

Таким образом, паритет приходится обеспечивать не только между тремя автомобилями, но ещё и между несколькими состояниями каждого автомобиля.

А затем машины выезжают на трассу

Самое веселое начинается уже после всех этих стендов и аэродинамических труб.

В 2026 году «Суперкары» вернули формальную систему контроля результатов. Она анализирует гоночные времена нескольких машин каждой марки на скользящем отрезке из шести гонок. Если расчётное различие выходит за пределы эквивалента 0,1 секунды на минутном круге, технический отдел обязан начать расследование. Само срабатывание системы ещё не означает, что автомобилю непременно что-нибудь добавят или отнимут: требуется обнаружить техническую причину.

После этапа в Таупо такая процедура была запущена сразу для «Супры» и «Камаро». В «Тойота» оснований для вмешательства не нашли.

А вот данные «Шевроле» подтвердили то, что было отчасти заметно ещё в аэродинамической трубе: баланс машины отличался от «Форда» и «Тойоты». Передний рассекатель уменьшили, положение заднего антикрыла изменили, сместив аэродинамический баланс назад. Позднее пакет снова немного подкорректировали после дополнительных испытаний.

Здесь и проявляется главное ограничение самого понятия «паритет». Организаторы способны очень точно сравнить машины. Но совершенно одинаковыми они от этого не становятся.

Один автомобиль может иметь более пологую зависимость прижимной силы от дорожного просвета. Другой - несколько иную реакцию двигателя на температуру. Третий - только появился в чемпионате, и команды ещё учатся искать его оптимальные настройки.

Даже после того как средние возможности машин сведены в чрезвычайно узкий диапазон, остаётся ширина рабочего окна.

Автомобиль, который способен показать то же лучшее время, но делает это при гораздо более узком наборе дорожных просветов, жёсткостей пружин и аэродинамического баланса, формально может быть совершенно равен сопернику. Только инженерам придётся значительно чаще попадать иголкой в ушко. Ну или пальцем в научный небосвод.

А это аэродинамическая труба уже не исправит. Можно, конечно, призвать на помощь ИИ (так уже активно делают в мотогонках, причем одним из первопроходцев стал Киану Ривз, что не иллюзорно так отсылает), но это уже совсем другая история.

Паритет и предсказуемость

Можно спорить, насколько далеко вообще следует заходить в подобных попытках сделать арбуз идеально квадратным.

Современные «Суперкары» уже проверяют прижимную силу, сопротивление, аэродинамический баланс, чувствительность к дорожному просвету и рысканию, положение центра тяжести, характеристики двигателя при изменении температуры и давления, а затем ещё и сопоставляют гоночный темп автомобилей.

Каждый раз, когда пытливый зритель (не фанат зрелищности) уже полагает, что подравнять уже нечего, организаторы заставляют его пожалеть о наивности.

И каждый новый такой шаг действительно уменьшает вероятность того, что чемпионат решит случайно обнаруженная конструкторами особенность кузова или двигателя. Это вам не 70-ые, когда в Австралии мужики строили свои машины, а в свободное время ходили с «вот это вот ножом» на крокодилов.

Но существует и оборотная сторона.

Если у трёх джентльменов последовательно отобрать право самостоятельно выбрать пиджак, ботинки, галстук, время завтрака и степень прожарки яичницы, трудно потом удивляться тому, что исход их утренней прогулки начинает зависеть главным образом от того, кто из них быстрее ходит.

Примерно это происходит и с гоночными автомобилями.

Чем уже становится разрешённый технический коридор, тем меньше остаётся независимых переменных. На первый план выходят качество команды, работа с настройками, особенности трассы и гонщик.

Это вовсе не означает, что гонки обязательно станут скучными. Машины могут ехать в нескольких десятых секунды друг от друга и бороться колесо в колесо. Обгонов, правда, не факт, что будет больше, но это еще одна побочная история.

Мы же говорим про наблюдателя, который привык искать не только зрелище, но и причинно-следственные связи. И в его случае возникает любопытный эффект.

Когда организаторы раз за разом уменьшают число величин, способных неожиданно изменить расстановку сил, сама расстановка постепенно становится всё более удобным объектом для расчёта.

Возможно, даже несколько более удобным, чем предполагалось организаторами, прежде не уличенными в излишней наивности.