Формула 1

Монца 1949: победа компрессора и доводы против

Итальянцы доселе выигрывали Гран-при Италии на машине Формулы-1 только в 1950, 1951, 1952 и 1966 годах? Да как бы не так! Седлаем машину времени и отправляемся в 1949 год. Гран-при Италии (и Европы). На старте - машины Формулы-1. Посмотрим, какие события сейчас выкидывают из истории.

Альберто Аскари (Alberto Ascari) выиграл в Монце, обогнав на круг даже ближайшего преследователя. Новая полуторалитровая «Феррари» с двухступенчатым наддувом выдержала 504 километра первого же большого испытания, дважды останавливалась за горючим и оба раза возвращалась на трассу лидером. Вторым пришёл Этанселен (Etancelin) на бескомпрессорном 4,5-литровом «Тальбо» (Talbot), проехавший всю гонку без остановки. Между этими двумя результатами помещается едва ли не весь нынешний спор о том, каким должен быть автомобиль Большого приза.

Для Италии это день Аскари: четверть века назад здесь выиграл его отец Антонио (Antonio Ascari). Для конструктора - удачное испытание новой машины. Но человеку, который оплачивает разработку гоночных моторов, а затем пытается объяснить её пользу покупателю обыкновенного автомобиля, воскресенье оставляет немало вопросов. Быстрейшая машина победила. Оправдано ли направление, в котором её сделали быстрейшей?

Нынешняя первая формула (Формула-1) допускает полтора литра с компрессором либо четыре с половиной без него. Эти пределы задают два совершенно разных способа добывать мощность: нагнетать в небольшой рабочий объём больше заряда или получать необходимое наполнение за счёт самого объёма цилиндров. Однако равенство, записанное в правилах, ещё не означает равенства на трассе. Возможности компрессорного двигателя зависят от давления наддува, числа ступеней, охлаждения заряда и топлива. Соотношение рабочих объёмов остаётся прежним, а техника внутри этих пределов продолжает развиваться.

Монца требует от машины многого. На обновлённой в прошлом году трассе длиной 6,3 километра предстояло пройти 80 кругов; высокая скорость превращает соревнование в продолжительное испытание двигателей и нагнетателей. Перед стартом болельщики вспоминали, как на последних десяти кругах прошлогодней гонки даже мотор победителя работал уже далеко не чисто.

Поэтому к новой «Феррари» относятся с надеждой, но без легковерия. Ещё до гонки журналисты предостерегает от привычки принимать обещания гоночных конструкторов за готовый результат. Участие новых машин зависит от испытаний в самой Монце. Аскари и Виллорези (Villoresi) предполагается предоставить двухступенчатый наддув; остальные «Феррари» представляют прежнюю технику. Разница существенна: две ступени позволяют последовательно повышать давление заряда, но вместе с ним приходится справляться с нагревом и нагрузкой на агрегаты. Само слово «двухступенчатый» ещё ничего не говорит о способности машины выдержать дистанцию.

Коррадо Милланту (Corrado Millanta) допустили во святая святых «Феррари», что позволяет рассмотреть, что именно скрывается за обещаниями. Полуторалитровый V-образный двенадцатицилиндровый мотор получил четыре распределительных вала и двухступенчатый нагнетатель Рутс (Roots) собственного изготовления. Верхний агрегат расположен впереди, посередине двигателя; от него смесь поступает в общий распределительный канал, а затем по двенадцати вертикальным патрубкам - к цилиндрам. В новом устройстве головок сохранены шпилечные клапанные пружины; свечи находятся в вершинах полусферических камер сгорания и, по наблюдению автора, стали доступнее для обслуживания. На гонке, где замена свечей то и дело возвращает машины к механикам, это вполне практическое достоинство.

Переход от прежнего двигателя с одним верхним распредвалом на ряд цилиндров к четырём валам меняет устройство привода клапанов, а двухступенчатое нагнетание расширяет возможности наполнения. В разговорах на заводе фигурировали прибавка около 75 л. с. и итоговая мощность примерно 305 л. с. При ожидаемой массе машины около 550 кг это около 1,8 кг на лошадиную силу.

Сам заводской рассказ подводит к вопросу, как передать эту мощность дороге? Прежняя лёгкая «Феррари» уже страдала от буксования задних колёс. Её 130-литровый бак стоит сзади, и Милланта оценивает массу запаса горючего примерно в сто килограммов - около 18 процентов от указанных 550 кг машины. По мере расходования топлива автомобиль становится легче, но одновременно уменьшается нагрузка, которую бак добавляет задней оси. Значит, способность ведущих колёс передавать тягу меняется вместе с запасом горючего; одного выигрыша в разгоне от снижения общей массы недостаточно, чтобы описать поведение машины. Автор прямо связывает это с необходимостью тонкой работы педалью газа.

Переделкой двигателя работа не ограничивается: для него построено новое шасси. Колёсная база, по оценке Милланты, увеличена с 2,16 до примерно 2,30 м; предусмотрен автоматический самоблокирующийся дифференциал. При неизменной высоте центра тяжести удлинение базы уменьшает продольное перераспределение нагрузки при разгоне и торможении; блокировка должна ограничивать ситуацию, в которой одно ведущее колесо буксует и мешает использовать сцепление другого. Назад от кабины тянется и более плавный кузов: прежние уступы в хвостовой части устранены. Для Монцы, где сопротивление воздуха приходится оплачивать мощностью на длинных прямых, такая переделка имеет самостоятельный смысл.

Масштаб предприятия при этом совсем не похож на размах большого автомобильного концерна. Милланта оценивает весь выпущенный парк «Феррари» примерно в 45 машин, подчёркивая приблизительность подсчёта. В мастерской заняты гоночными и спортивными автомобилями, дорожными двухлитровыми двенадцатицилиндровыми машинами и заказами на станки. Новинки обсуждают у стенда; испытатель Навоне (Navone) проверяет их на двухкилометровой извилистой дороге за Маранелло (Maranello), а Энцо Феррари (Enzo Ferrari) с сотрудниками наблюдает за проездами возле тесного мощёного поворота в деревне. Жителей предупреждают механики, просьба освободить дорогу исполняется без споров. Здесь гоночная машина воспринимается ещё и как соседское дело: её слышат, узнают и пропускают мимо собственных домов.

Возвращаемся в Монцу. «Альфа-Ромео» (Alfa Romeo) вновь отсутствует. Основу сопротивления составляют полуторалитровые «Мазерати» (Maserati), прежде всего 4CLT с двухступенчатым наддувом, и большие бескомпрессорные «Тальбо». На старт заявлены и другие машины, но внимание притягивает «Милан» (Milan) Фарины (Farina) - переделанный «Мазерати» с новым двигателем и изменённым компрессором. Перед гонкой о его стендовой мощности говорят как о величине свыше 310 л. с.

Пауль Пич (Paul Pietsch) уточняет содержание переделки «Милана»: увеличенные компрессоры, другие впускные трубопроводы и поршни. Тот же мотор, по его сообщению, уже установил мировой рекорд в своём классе на моторной лодке. Достижение внушительное, но работа на воде ещё не отвечает за поведение всего гоночного автомобиля. Остальные «Мазерати» Пич описывает как известные четырёхцилиндровые шестнадцатиклапанные машины с двухступенчатым наддувом, которые отдельные владельцы доводят своими силами. Под одним названием марки на старт выходят автомобили с разной подготовкой.

У «Тальбо» иная ставка. Ему недостаёт скорости самых сильных компрессорных машин, зато дистанцию можно пройти с одним запасом горючего. Заправочная остановка - это не только секунды работы механиков: приходится свернуть к своему месту, остановиться, снова разогнаться. Более прожорливый автомобиль должен добыть на трассе достаточно времени, чтобы оплатить эти потери. До воскресенья неизвестно, сколько именно преимущества новая «Феррари» сумеет накопить и сохранит ли его после обслуживания.

Недавняя Лозанна (Lausanne) уже предостерегла от простого ранжирования по мощности. Там, на извилистой трассе с подъёмами и спусками до 7,2 процента и короткими прямыми, Соммер (Sommer) выиграл заезд второй формулы на лёгкой и поворотливой «Симка-Гордини» (Simca-Gordini). По сообщению Пича, он превзошёл рекорды компрессорных машин, оставшиеся от состязания 1947 года; даже его средняя скорость оказалась выше, чем у Фарины, победившего затем в Большом призе. Сам корреспондент оговаривает разные дистанции и заправку в более длинной гонке. Сравнение не превращает двухлитровую машину в безусловно лучшую, зато напоминает: на тесной дороге быстроту определяют ещё масса, поворотливость и возможность пользоваться мощностью между поворотами. В Монце соотношение требований иное.

В пятницу и субботу новые машины подтверждают скорость. Первый ряд занимают Аскари, Виллорези, Фарина и Соммер. Всего на старте 24 автомобиля, по четыре в шести рядах. Над автодромом звучат гимны семи представленных стран; механики выкатывают машины на позиции. Около пятидесяти тысяч зрителей, министры на почётной трибуне, телеграмма президента республики - десятый Большой приз Европы (Grand Prix d’Europe), разыгрываемый здесь вместе с Большим призом Италии, сохраняет весь положенный вес государственного события.

При этом внимание публики приходится делить даже в один и тот же день: в Милане (Milano) идёт важный футбольный матч. Неделей раньше мотоциклетная гонка в самой Монце, по подсчёту Пича, собрала почти сто тысяч человек - примерно вдвое больше автомобильного Большого приза. Полные трибуны ещё не избавляют автомобильные гонки от соперничества за зрителя.

И всё же за пределами автодрома само положение таких гонок обсуждают уже без церемоний. Роберт Эберан фон Эберхорст (Robert Eberan von Eberhorst) задаёт неприятный вопрос: не стала ли гонка самоцелью, которую лишь по привычке связывают с техническим прогрессом? Календарь переполнен, зрительское внимание рассеивается, подготовка машин страдает, а расходы остаются. Послевоенная автомобильная промышленность должна давать покупателю надёжность, удобство и полезную работу при меньшей затрате материала, труда и горючего. Большие призы всё настойчивее требуют противоположного - дополнительных средств ради всё меньшей прибавки скорости.

Однако в 14 часов 45 минут 11 сентября все эти рассуждения на время уступают место стартовому флагу. С четвертьчасовым опозданием гонка начинается, и Аскари сразу выходит вперёд. За ним Виллорези, Фарина, Кампос (Campos) и Соммер. Левег (Levegh) остаётся у старта: двигатель его «Делайе» (Delahaye) не желает работать как следует. Машину откатывают к механикам; когда её удаётся отправить в путь, но положение уже безнадёжно.

Аскари задаёт меру гонки немедленно. На втором круге он проходит дистанцию за 2 минуты 6,4 секунды - 178,864 км/ч. Это останется лучшим кругом дня. Но рекорд Санези (Sanesi), установленный в прошлом году на «Альфе», - 2 минуты 0,4 секунды - остаётся нетронутым. Быстрый дебют новой машины пока не даёт основания объявлять достигнутой прежнюю вершину.

Первые трое отделяются от остальных. Позади уже начинается гонка на выбывание: одни исчезают совсем, другие возвращаются после ремонта. Уайтхед (Whitehead) меняет свечи, затем делает это снова. Бонетто (Bonetto) поднимается на пятое место, но на 15-м круге его выступление заканчивается. С трибун не вино точно, почему: неисправность водяного насоса или прогоревшая прокладка головки цилиндров. Таруффи (Taruffi) на втором «Милане» проводит возле механиков столько времени, что его остановки трудно отделить друг от друга.

На 17-м круге исчезает и Фарина. Двигатель не развивает более 6000 об/мин, и гонщик прекращает борьбу, занимая третье место. Зрители судят его решение весьма сурово: от участника такого состязания ждут продолжения гонки, пока оно возможно. Но для технической оценки существенно другое. Быстрые тренировочные круги «Милана» не превратились в убедительный пробег на полной дистанции.

Пич добавляет, что неисправность преследовала Фарину ещё во время подготовки: подозревали недостаточную подачу горючего, поставили насос большей производительности, но улучшения не получили. С большим компрессором и новыми впускными трубами мотор всё равно не выходит на нужный режим; одной замены насоса оказалось недостаточно.

К двадцатому кругу Аскари опережает Виллорези примерно на сорок одну секунду. Кампос отстаёт уже более чем на полторы минуты, а в одном круге с лидером остаются только первые четыре машины. Семеро участников сошли. На 28-м круге Аскари впервые заправляется и сохраняет первое место. Почти одновременно у механиков останавливается Виллорези - его «Феррари» вскоре откатывают в сторону. Сообщают о неисправности коробки передач и связывают её с несколькими ошибочными переключениями Виллорези, которого наблюдали нервным в поворотах.

Тем любопытнее его другая деталь: из двух новых «Феррари», распределённых между гонщиками жребием, несколько более мощная досталась именно Виллорези. Если наблюдение верно, лидерство Аскари нельзя объяснить тем, что ему просто выдали лучший мотор. Новая конструкция уже продемонстрировала скорость, но две одинаково многообещающие машины пока предъявляют разные доводы о своей надёжности.

На второе место выходит Кампос. Тем временем Этанселен поднимает свой «Тальбо» всё выше, пользуясь остановками соперников. Француз получает обратно время, которое компрессорные автомобили отнимают у него на трассе, а затем отдают возле заправщиков. Его ровный ход становится особенно заметен на фоне поломок: у Роля (Rol) на 31-м круге выходит из строя компрессор, другие теряют минуты или вовсе не возвращаются из очередного поворота.

К середине дистанции из борьбы выбыли одиннадцать машин. Аскари прошёл сорок кругов за 1 час 28 минут 33 секунды; Кампос, успевший заправиться на предыдущем круге, отстаёт на 1 минуту 31 секунду. Этанселен уже третий. Затем список потерь пополняют Мюррей (Murray), а около пятидесятого круга - Розье (Rosier). Большой бескомпрессорный мотор избавляет от забот о нагнетателе, но не о всех других узлах автомобиля.

Обозреватели подчёркивают воздействие жары и изнуряющее действие длинных прямых. У гаражей повторяются одни и те же работы: свечи, прокладки, устранение утечек масла; особенно обильно, по наблюдению, теряют масло «Мазерати». Это уже гонка не только разных наддувов, но и качества изготовления, сборки и подготовки каждого отдельного автомобиля.

На 55-м круге Аскари снова принимает горючее. Остановка занимает 43 секунды, и почти двухминутный запас перед Кампосом позволяет перенести её без потери лидерства. Вскоре Кампос сам подкатывает к механикам, выходит из машины и больше не возвращается на трассу: повреждение шатуна. Теперь вторым становится Этанселен. Для победителя необходимость спешить окончательно исчезает.

Позади ещё продолжается борьба, в которой секундомер всё чаще проигрывает нехитрым инструментам механика. У де Граффенрида (de Graffenried) ломается болт в приводе акселератора; ремонт отдаёт место Бире (Bira). Затем у швейцарца повреждается продольный элемент рамы. Он вынужден снизить скорость и с трудом доводит «Мазерати» до четвёртого места. Бира, доливавший воду на 65-м круге, финиширует третьим. Соммер после многочисленных неприятностей всё же поднимается до пятого места на «Феррари» с прежним компрессором.

Аскари завершает гонку за 2 часа 58 минут 53,6 секунды, со средней скоростью около 169 км/ч. Этанселен проходит 79 кругов против его 80, Бира - 77, де Граффенрид - 76. До конца добираются девять автомобилей, но число классифицированных сокращается до шести: Таруффи, Клаэс (Claes) и Луво (Louveau) не выполнили требование пройти хотя бы 65 кругов.

Победа «Феррари» бесспорна. Но она не равнозначна доказательству превосходства над прошлогодней «Альфой». Тогда Вимилль (Wimille) прошёл те же 504 километра за 2 часа 50 минут 44,2 секунды, со средней скоростью 177,111 км/ч. Аскари же после начальных кругов не приходилось расходовать весь запас машины: вслед за соперниками исчезала и причина рисковать. Современники прямо называют гонку, за исключением первой трети, небогатой борьбой.

У Пича есть выразительное наблюдение с финиша: среди замасленных машин победившая «Феррари» выглядит чистой и сухой после пятисот километров. Он видит в этом свидетельство точности работы над мотором, но тут же ограничивает собственную похвалу: неизвестно, в каком состоянии машина пришла бы к финишу, если бы соперники заставили извлечь из неё всё. Присутствующие представители «Альфы» уверены, что их автомобиль выиграл бы. Победитель предъявляет справку о пройденной дистанции; противники - прошлогодние результаты и убеждённость в своём преимуществе.

Разговор фон Эберхорста о будущей гоночной формуле перестаёт быть отвлечённой полемикой. Он напоминает: компрессор можно совершенствовать и дальше, применяя всё более высокое давление, несколько ступеней и действенное охлаждение смеси. Теоретического тупика пока нет. Есть вопрос цены и назначения. Свободный выбор горючего, в частности применение метанола с его охлаждающим действием, помогает извлекать из малого двигателя всё большую мощность. Но успешность этого пути в гонках ещё не доказывает его пригодности для автомобиля, которому предстоит заправляться у обычной колонки.

Примечательно, что и в самой «Феррари» бескомпрессорный путь вовсе не считают исчерпанным. Во время визита Милланты Феррари говорит о недостаточно использованных возможностях нынешней формулы и о том, что французские 4,5-литровые машины ещё не показали всего достижимого. Конструктор Коломбо (Colombo) подтверждает возможность поставить в новое шасси двенадцатицилиндровый двигатель такого объёма. В разговоре фигурируют около 315 л. с., то есть примерно 70 сил с литра, при приблизительно прежней массе автомобиля. Предполагаемый выигрыш в расходе должен позволить пройти пятисоткилометровую гонку без заправки.

Пока перед нами обсуждение возможной машины, а не готовый соперник нынешней «Феррари». Но оно существенно меняет смысл спора: мастерская, только что усилившая компрессорный двигатель, одновременно рассматривает сочетание его мощности с бескомпрессорной выносливостью и экономичностью. Коломбо располагает новым шасси, в котором намерен размещать разные силовые установки. Для зимних южноамериканских гонок обсуждаются двухлитровые компрессорные моторы, разрешённые тамошними условиями, мощностью до 320 л. с. Один и тот же конструкторский задел должен служить нескольким разновидностям соревнований. Первая формула (Формула-1) - важнейшая задача предприятия, но далеко не единственное назначение его гоночного автомобиля.

Предлагаемое фон Эберхорстом задание конструктору звучит иначе: сколько полезной мощности и способности к разгону можно получить из отпущенного количества топлива? Он предлагает отказаться от ограничения рабочего объёма и минимальной массы, перейти на единое товарное горючее и разделить машины по числу мест. Двухместной отвести 12 литров на 100 километров, четырёхместной - 16; незанятые места нагрузить балластом. Лёгкость должна приносить преимущество, а перерасход - лишать возможности закончить дистанцию.

Даже открытые колёса фон Эберхорст не считает неприкосновенными. Хорошо охлаждаемые на гоночной машине тормоза и шины решают лишь часть задачи дорожного конструктора, которому приходится размещать их под кузовом. Внешняя форма, обзор, вентиляция, доступ к агрегатам тоже могут стать предметом соревнования. Если гонки обязаны помогать автомобилестроению, полезность их уроков нельзя оценивать только мощностью двигателя.

У такого рассуждения есть вполне зримый фон. В отчёте об Австрийском альпийском пробеге (Internationale Österreichische Alpenfahrt), напечатанном перед Монцей, малые туристские машины выдерживают тяжёлые дороги лучше многих больших: в классе до 1100 см³ заканчивают испытание 83 процента стартовавших, в двух следующих группах - около 66 и 63 процентов. Дождь, плохое покрытие, подъёмы до 30 процентов и более делают мощность лишь одним из условий успеха. Надо ещё сохранить подачу топлива, охлаждение, сцепление колёс и способность экипажа выдерживать расписание. Это не доказывает универсального превосходства малолитражки, но показывает, почему промышленность может искать полезные уроки далеко от Большого приза.

С другой стороны, работа над скоростью вовсе не ограничена дорогими полуторалитровыми компрессорными машинами. Уже после Монцы Гарднер (Gardner) разгоняет свой рекордный МГ (MG) с двигателем 497 см³ до 249,307 км/ч на километре с хода. Узкий закрытый кузов и специальная задача дают полулитровому автомобилю возможности, которые нельзя сравнивать со средней скоростью кольцевой гонки, но нельзя и игнорировать в разговоре о путях развития техники. Рядом - немецкие соревнования второй формулы и спортивных машин, рекорды трасс, поломки, работа небольших конструкторских коллективов.

Репортаж с возрождённой трассы Золитюд (Solitude) сообщает о 285 тысячах зрителей на автомобильных и мотоциклетных состязаниях. На двухлитровом спортивном «Веритасе» (Veritas) Клинг (Kling) проходит свою гонку со средней скоростью 121,5 км/ч. У Штука (Stuck) быстрые первые круги на лёгкой одноместной машине заканчиваются неприятностями с охлаждением: автор указывает на тепловые трудности при степени сжатия 12:1, повреждение у кромки уплотнения и отказ водяного насоса. Машину Ланга (Lang) с мотором для АФМ (AFM) заканчивают лишь за час до гонки, после замены уже треснувшей головки; её выступление длится один круг. В другой стране и другой формуле повторяется знакомое Монце противоречие: приток публики велик, замыслы смелы, а времени и пригодного к гонке материала не хватает.

Общий международный порядок при этом ещё далеко не восстановлен. Французу Лойе (Loyer), выступившему на Нюрбургринге (Nürburgring), грозят последствия для лицензии: Международная автомобильная федерация (FIA) пока не признала немецкую спортивную власть, и гонка не имела её санкции. Даже внутри национального спорта приходится разбираться, какие именно выступления дают право называться чемпионом: швейцарские правила о зачёте гонок, подъёмов и участии на спортивных автомобилях породили спор о титуле. Гоночный мир живёт множеством состязаний и ещё не вполне согласованных правил.

Поэтому Монца одновременно даёт ясный результат и оставляет открытым главный технический спор. Новая «Феррари» способна выиграть большой приз с двумя заправками; «Тальбо» способен ответить ей вторым местом без единой остановки. Аскари доказал преимущество своей машины в состоявшейся гонке. Этанселен показал, сколько ещё стоит умеренность в расходе горючего и сохранность механизмов. Когда придёт время выбирать следующую формулу, конструкторам придётся решить, какое из этих достоинств правила должны вознаграждать щедрее.

И это 1949 год. А был еще и 1947.