Формула 1

Ф-1 2026. Гран-при Италии: Почему догонять было проще, чем отрываться

Переход между двумя тактическими задачами создал впечатление, будто у звездолета Антонелли посреди гонки выключили ядерный реактор. «Мерседес», прошедший почти весь пелотон к 18-му кругу, после выхода в лидеры не стал медленнее сам по себе. Изменились условия, в которых он развивал скорость, и соперник, которого теперь требовалось превзойти. Проходить менее быстрые машины, пользуясь их воздушным следом, - одна задача. Оторваться от другого «Мерседеса», которому теперь достаётся твой след, - существенно более трудная. 

В этом разборе надо различать три преимущества: скорость самой машины, помощь положения на трассе и запас шин для атаки. Они могут складываться, а могут аннигилировать друг друга.

Задача	Что помогает	Что мешает
Догнать более медленную машину	Собственный темп; на прямой - её воздушный след	Потери прижима в поворотах; возможная помощь от следующей машины самому сопернику
Пройти и продолжить прорыв	Преимущество на разгоне и торможении; при малых интервалах - след следующей машины	Расход энергии на атаку; ответный обгон
Оторваться от равного соперника	Собственный устойчивый темп, состояние шин	Полное сопротивление воздуха впереди; слипстрим и доступный режим обгона у преследователя

«Грязный воздух» в этой картине не исчезает. В поворотах след впереди идущей машины способен уменьшать прижим и нарушать баланс. Но на прямых он снижает сопротивление. В Монце длинные разгоны позволяют извлечь из этого заметную выгоду: можно получить больше скорости при той же мощности либо удерживать нужную скорость с меньшими затратами энергии. Второй вариант не означает автоматической зарядки батареи - лишь возможность меньше израсходовать, если так построено управление силовой установкой.

Масштаб эффекта задаёт кубическая зависимость мощности сопротивления от скорости: при прочих равных прибавка 5% скорости требует примерно 16% дополнительной мощности только на преодоление воздуха. Поэтому преимущество в несколько десятков метров на торможении вполне может родиться из условий движения, а не из огромной разницы между двигателями. При выходе из следа сопротивление возрастает; накопленную разницу скоростей ещё надо успеть превратить в завершённый обгон. Отчасти тут может прийти на помощь эффект боковой тяги (так называемый «сайд драфтинг») – резкое повышение лобового сопротивления у лидирующего в группе автомобиля, когда соперник пробирается сбоку от него. Но для реализации такого маневра требуется начальный импульс, чтобы протиснуться сбоку. На треке это выбор разных траекторий на вираже. На обычной трассе провернуть такое сложнее.

У продвижения через плотную группу есть особенность: после одной машины впереди может сразу оказаться следующая. Тогда гонщик снова получает помощь на прямой. У лидера всей группы следующей машины впереди уже нет. Зато позади остаётся соперник, которому теперь помогает он сам. Насколько долго такой механизм работал в конкретном прорыве, зависит от интервалов.

Электрическая составляющая усиливает разницу. Энергию можно сосредоточить на одной атаке, но устойчивый темп требует согласовать расход и пополнение на серии кругов. Если обгон потребовал повышенного расхода, продолжать такой же разгон бесконечно нельзя. А преследователь при выполнении условий получает режим обгона (порог интервала в одну секунду). Возникает дополнительный барьер: лидеру нужно достаточно быстро выйти из зоны, в которой сопернику разрешена помощь. Сам режим не создаёт электричество - доступную энергию всё равно должна обеспечить силовая установка.

Отсюда важное различие: для обгона достаточно локального преимущества, для отрыва нужно устойчивое преимущество на круге. На одной прямой можно выиграть позицию, а на следующей вернуть её, оказавшись без слипстрима и с менее выгодным энергетическим балансом. Андреа Стелла после гонки прямо связал трудности отрыва со следом машин и управлением энергией; Пиастри описал борьбу как обмен атаками, в котором приходилось специально избегать потери времени.

Почему же остальные не воспользовались тем же способом? Потому что помощь догоняющему не отменяет исходной разницы машин, а внутри группы часто достаётся обоим участникам борьбы. Если автомобиль впереди сам идёт в чужом следе и имеет доступ к режиму обгона, преследователь не получает исключительного преимущества. Ему всё ещё надо лучше выйти из поворота, развить достаточную разницу скоростей и удержаться после торможения. Машине с недостаточным темпом воздушный след может помочь остаться в группе, но этого недостаточно, чтобы пройти её насквозь.

Кроме того, за время разгона на прямой приходится расплачиваться поведением в поворотах. Если машина слишком много теряет за соперником в Лесмо или Аскари, атаку она начинает издалека. Если запас сцепления мал, позднее торможение портит выход. Если электрическая поддержка заканчивается раньше, разница скоростей исчезает ещё до завершения манёвра. Это разные ограничения; по одной максимальной скорости их не различить.

У «Ред Булла» было прямое свидетельство энергетического ограничения. Верстаппен объяснил, что электрической отдачи на прямых не хватало, за «Мерседесами» его поддерживал режим обгона, а возвращать позиции приходилось поздним торможением. След помогал компенсировать слабость, но не превращал машину в более быструю на всём круге. Сам Макс при этом тоже продвигался вперёд после остановки под виртуальной нейтрализацией: механизм «прошива пелотона» был доступен не одному гонщику, но различалась полнота его реализации.

«Макларен» упирался в недостаток общей скорости, особенно на прямых; Пиастри назвал команду третьей по гоночному темпу. Одинаковая марка двигателя с победителем не делает одинаковыми сопротивление автомобиля, выход из поворота и условия использования мощности. У «Альпин» разрыв между поулом и седьмым местом тоже не был внезапной потерей возможностей: Гасли признал, что команда заранее ожидала более слабого гоночного темпа и нуждалась в улучшении работы с шинами. Один быстрый круг ещё не гарантирует, что машина сможет повторять его преимущества в трафике.

У Хэмилтона недостаточный темп дополнился длинным отрезком на средних шинах после рестарта. Он не остановился под виртуальной нейтрализацией и после финиша усомнился в выборе состава, однако признал, что соперники в любом случае были быстрее. Сохранить позицию благодаря отказу от пит-стопа и затем защищать её - совсем другая задача, чем атаковать на более свежем комплекте.

Сами «Мерседесы» также нельзя считать равными по условиям гонки. После красного флага у Антонелли были средние шины, у Расселла - жёсткие. А формула «девятнадцатый - первый» преувеличивает длину чистой погони: к остановке заезда Кими уже был двенадцатым, затем интервалы обнулились. Его реальное преимущество в темпе наложилось на сокращённые разрывы и различие составов. Расселл же после выхода вперёд должен был отрываться от напарника на сопоставимой машине. Это гораздо более строгая проверка скорости, чем обгоны в середине пелотона, что на длинных прямых гораздо проще для шин, чем на каком-нибудь «накрученном» автодроме.

Развязка наступила, когда изменился уже запас сцепления. На 29-м круге Антонелли получил новый комплект средних, а Расселл продолжил гонку на прежних жёстких. Общая деградация, по оценке «Пирелли», была низкой: и средние, и жёсткие выдерживали отрезки по 50 кругов. Но способность доехать не равна способности защититься от свежего комплекта.

«Мерседес» сообщил о вибрациях передних шин Расселла и сомнениях в способности первого комплекта средних Антонелли пройти всю дистанцию. При этом Шовлин признал: в момент выбора стратегия без дополнительной остановки выглядела чуть сильнее. Альтернатива сработала потому, что Кими прошёл трафик быстрее, чем ожидала команда. Свежие шины должны были окупить и обслуживание, и обгоны; виртуальная нейтрализация удешевила первое, скорость машины и действия гонщика сократили второе.

На 18-м круге у победителя исчез не источник мощности - закончилась очередь машин, за которыми можно было догонять следующую. Впереди оказался чистый воздух, позади - равный по технике соперник со всеми преимуществами преследователя. Для окончательного отрыва потребовалось новое, уже шинное преимущество. Остальным же помощь воздушного следа нередко лишь возмещала собственные потери: позволяла держаться и отвечать на атаки, но не давала запаса, необходимого для последовательного продвижения через всю группу.