Формула 1

Алонсо и необузданная мощь

После истории с аварией Макса Верстаппена на «Зандворте» мы разбирались, что вообще означает фраза «слишком рано нажал на газ» в Формуле-1 2026 года. У Фернандо Алонсо возникла противоположная проблема: газ он уже отпустил, на тормоз нажал, а силовая установка временами продолжала подталкивать машину.

 Произошло это как раз после появления второй спецификации «Хонды» RA626H. Японцы переработали прежде всего двигатель, изменив процесс сгорания ради прибавки мощности. Одновременно пришлось заново доводить управляемость мотора в переходных режимах. Сама по себе максимальная мощность здесь не самое сложное. Гораздо труднее добиться того, чтобы двигатель одинаково и предсказуемо реагировал при частичном газе, сбросе, торможении двигателем и переключениях вниз.

 Именно на это жаловался Алонсо. В спринтерской квалификации он говорил, что при торможении двигатель временами выдавал больше момента, чем требовалось. Испанец описал ощущение предельно наглядно: тормозишь, а газ словно остаётся открытым, поэтому машину трудно остановить.

 Речь, конечно, не о том, что дроссельная заслонка буквально осталась открыта после отпускания педали. В машине 2026 года момент на задней оси складывается из работы двигателя внутреннего сгорания, мотор-генератора (MGU-K), рекуперации, коробки передач и задних фрикционных тормозов. Если двигатель при сбросе создаёт меньший отрицательный момент, чем рассчитывает система, либо на короткое время сохраняет избыточный положительный момент, суммарное замедление задней оси оказывается меньше ожидаемого.

 Самое неприятное здесь даже не недостаток торможения, а его непостоянство. Лэнс Стролл говорил, что торможение двигателем менялось от поворота к повороту и сравнил происходящее с лотереей. Одновременно возникали отвергнутые (!!!) переключения на пониженную передачу. Алонсо после гонки также отмечал проблемы с понижениями и нестабильное торможение двигателем.

 Во, до чего техника дошла. Хочешь нижнюю подоткнуть – а низззя!

 Для гонщика это означает фактически плавающий баланс машины на входе в поворот. Механический тормозной баланс может оставаться неизменным, но если вклад двигателя и рекуперации каждый раз немного другой, задняя ось реагирует иначе. В одном повороте машина получает привычное замедление после сброса и понижения передачи, в следующем двигатель тормозит слабее, а ещё через несколько секунд электроника не принимает команду на переключение вниз.

 После пятничных заездов «Хонда» отправляла данные в Сакуру, воспроизводила режимы на стенде и меняла калибровки. После спринта работу продолжили. Синтаро Орихара сформулировал задачу без лишней инженерной поэзии: двигатель должен делать то, что требуется гонщику, именно тогда, когда это требуется.

 Здесь уместо отделить проблему «Хонды» от прямой аналогии с самообучающимися алгоритмами силовой установки «Мерседес» на «Макларене».

 У «Макларена» речь шла о верхнем уровне управления энергией. Система анализирует то, как машина прошла предыдущие участки и круги, и корректирует прогноз дальнейшего расходования электрической энергии. Если гонщик проехал участок не так, как ожидал алгоритм, система может изменить последующую выдачу мощности MGU-K. Именно такие особенности компьютерной психологии Андреа Стелла обсуждал после проблем Оскара Пиастри.

 У «Хонды» на «Зандворте» проблема находилась уровнем ниже или, возможно, на стык двух уровней кремниевой подкорки. Здесь вопрос был не в том, правильно ли компьютер спрогнозировал потребность в энергии через несколько секунд, а в том, насколько точно двигатель создал требуемый момент прямо сейчас.

 Условно «Макларен» решает задачу: что произошло раньше и сколько энергии понадобится дальше. «Хонда» пока доводит более фундаментальную цепочку: какой момент запросили и какой момент двигатель действительно создал.

 Это не означает, что RA626H вообще лишена адаптивных алгоритмов управления энергией. Современная силовая установка без них вряд ли могла бы нормально распоряжаться 350-киловаттным MGU-K и ограниченным запасом электрической энергии. Но связывать жалобы Алонсо именно с самообучением пока все-таки рано. По описанию самой «Хонды» проблема прежде всего касалась управляемости нового двигателя и поведения мотора в переходных режимах.

 Наш затянувшийся анализ «Зандворта», получается, выдал две очень похожие снаружи, но разные по природе истории.  У Верстаппена вопрос возник на разгоне: какой момент действительно пришёл на задние колёса после команды гонщика. У Алонсо - на торможении: какой момент остался на задних колёсах после того, как гонщик уже потребовал замедления.

 А между ногой гонщика и задней осью теперь стоят двигатель внутреннего сгорания, мотор-генератор, рекуперация, торможение по проводам, коробка передач, карты момента, контуры обратной связи и отдельный слой управления энергией.

 Поэтому фразы «рано нажал газ» и «поздно затормозил» в Формуле-1 2026 года всё чаще требуют продолжения. Сначала неплохо бы выяснить, что именно после этого сделала сама машина. Еще не Скайнет, но уже как-то неуютно, и сидушка в открытой всем ветрам скорлупке родом из 70-х уже не кажется такой уж безумной мечтой.