Формула 1

Нажал на газ – зри в корень!

Что значит «слишком рано нажать газ» на машине «Формулы-1» 2026 года на примере аварии Макса Верстаппена на его домашнем Гран-при.

Сразу просим прощения. Такой материал просто обязан сопровождаться красивыми картинками или хотя бы некрасиывми графиками, но на работу с изображениями у нас тупо не остается времени. Прекрасно понимаем, что любой нормальный человек уже на втором абзаце может потеряться, так как глазу не за что зацепиться, но уж как есть пока что.

Мы уже подробнейшим образом разобрали, как исходные условия для инцидента подготовила история с дополнительным прогревочным кругом и кондицией шин. Уже по ходу разбора той темы в наши чертоги разума настойчиво барабанила другая мысль, касательно этого происшествия. Ее к нам подослали предыдущие размышления о своенравности нынешних силовых установок (а после гонки в копилку этих соображений добавилось, но не совсем с того направления, откуда мы ожидали, впрочем, всему свое время).

Итак. А не мог ли внезапный избыточный крутящий момент на колесах отправить машину в занос?

Сразу оговоримся, мы ничуть не обвиняем конструкторов и программистов отдела силовых установок в том, что они чего-то недоглядели. Мы просто рассматриваем такую гипотетическую возможность!

Без телеметрии с борта РБ22 мы никогда не сможем точно сказать, что именно сорвало заднюю ось машины Верстаппена. Только, сразу сформулируем интересующую нас проблему точнее: не «момент сам по себе развернул машину», а слишком большая продольная сила на ведущих колёсах могла исчерпать остаток сцепления задних шин в тот момент, когда значительная часть этого сцепления уже была занята прохождением поворота.

Нажал газ. Дальше началось совещание.

Вообще, очень просто сейчас любому обозревателю напечатать лишь одну строку: Макс Верстаппен слишком рано открыл газ на выходе из последнего поворота, задние колёса сорвались – машина отправилась в стенку. Более того, сам Верстаппен спорить с первой частью не собирается: участок показался ему сухим, он начал разгоняться, машина неожиданно сорвалась, а позднее голландец назвал случившееся своей ошибкой.

Ну, правда же, вы сюда пришли не за этим. Вы же знаете, что мы сейчас погрузимся в глубины душноты. Поехали.

Забудьте выражение «нажал на газ» для нынешнего поколения силоых установок. Запечатайте в конверт, заприте в сейф и сбросьте его на дно Байкала (там где шайтан лед не лизал). Все, нету такого. Двадцать первый век, чай. Роботы, ИИ – и все такое. Ну, во всяком случае там, где машины еще сами пытаются строить.

Верстаппен запросил у машины больше тяги. Вот такая формулировка сейчас точно описывает процесс, когда гонщик нажимает на газ. И в том злополучном месте он сделал это слишком рано (либо, строго как предположение, которое никто не запрещает нам сделать, помятуя о предыдущих закидонах «мозгов» СУ – силовой установки, - это уже самодеятельность электроники, которая сама по себе вычислила, что в этот конкретный момент можно поддать газку чуть больше, чем на предыдущем круге).

Сколько именно момента после этого пришло на задние колёса, с какой скоростью он нарастал и какую его долю в следующие десятые секунды произвёл ДВС, а какую мотор-генератор (MGU-K), без телеметрии РБ22 мы не знаем. И сразу зафиксируем главное, пока наша бредовая теория не убежала впереди фактов: у нас нет никаких оснований утверждать, что аварию вызвал MGU-K, ошибка программы или необычный всплеск мощности. Самое простое объяснение остаётся самым сильным - гонщик добавил тяги там, где локального сцепления уже не хватило.

Разберем этот последний вариант, но в чуть более современном, приближенном к реальности, стиле.

Педаль как заявка

Сначала обязательная поправка для исторической справедливости: педаль газа на машине «Формулы-1» не стала электронной только в 2026 году. Управление по проводам (Drive-by-wire), карты требуемого момента и электронное управление силовой установкой существовали давно; технический регламент 2025 года уже говорил, что единственным средством управления разгонным моментом является педаль и что требуемый момент должен монотонно возрастать с её положением. Поэтому рассказывать, будто ещё прошлой зимой гонщик тянул тросик от карбюратора, мы всё-таки не будем.

Изменился масштаб происходящего после педали.

Действующий регламент 2026 года формулирует это предельно ясно. Педаль остаётся единственным водительским органом управления разгонным моментом; её сигнал проходит через стандартный блок ФИА, а карта требуемого момента (driver torque demand) при данной частоте вращения должна давать всё больший запрос при всё большем ходе нажатия педали. Между входным сигналом педали и достижением соответствующих выходных требований системы управления допускается не более 50 мс.

Последняя оговорка важна. 50 мс - не обещание, что через пять сотых секунды на колесе обязательно появится весь заказанный механический момент. Это норматив для цепочки управления и соответствующих выходных команд. Турбокомпрессор всё ещё подчиняется газодинамике, а коленвал - инерции, тут уж физику регламентам не обучишь.

Добро пожаловать в 2026!

На нынешних машинах остается два двигателя на одной педали. И тут ничего страшного нет: с 2014 года катались с тремя – и ничего. У нынешней силовой установки остаётся 1,6-литровый V6 с турбокомпрессором, но исчез тепловой генератор (MGU-H). До 2025 года электрическая машина на валу турбокомпрессора могла поддерживать его частоту вращения и практически вырезала значительную часть классической турбоямы. Теперь турбина снова зависит от энергии выхлопных газов: после увеличения запроса двигатель может некоторое время наращивать наддув и только затем выходить на требуемую отдачу. Сами организаторы перед сезоном прямо предупреждали, что без MGU-H задержка между работой педалью и полной отдачей снова становится фактором на выходе из поворотов.

Зато рядом находится система рекуперации кинетической энергии (ERS-K) с предельной электрической мощностью 350 кВт. Регламент отдельно ограничивает механический момент MGU-K величиной 500 Н·м, приведённой к частоте вращения коленвала. Последнюю величину не надо сравнивать напрямую с «500 Н·м на колёсах» какого-нибудь дорожного автомобиля: после коробки и главной передачи момент на приводных валах будет совсем другим.

Поэтому сильно упрощённо переходный процесс действительно можно представить так:

педаль - запрос тяги - электрическая составляющая + нарастающая отдача ДВС - коробка - дифференциал - задние колёса.

И главное инженерное искусство состоит в том, чтобы сумма

T_{привод(t)} = T_ДВС(t) + T_MGU-K(t)

выглядела для гонщика не как сумма двух совершенно разных источников мощности, а как одна силовая установка с предсказуемым характером. Именно это в данном случае и означает drivability. Мы обычно переводим это как «отзывчивость».

В «Форде» ещё до начала сезона рассказывали, насколько глубоко структура «РБ Форд Пауэртрейнс» (Red Bull Ford Powertrains) залезла в эту область. Разработанная совместно модель управления работает примерно в тысячу раз быстрее обычного запроса в реальном времени («в прямом эфире») и используется для калибровок, а отдельный инструмент с динамическим программированием рассчитывает, когда электрическую энергию выгоднее сохранить или отдать, с прямой целью оптимизировать энергетическую стратегию и управляемость отдачи. Но, совсем как в том фильме: «Я не волшебник, я только учусь» (и конечно, не «и так сойдет», не тот чемпионат). Спросите у Аджара про его попытки «разогнать» Верстаппена по ходу одной из предыдущих квалификаций. Мы упоминали об этом курьезе.

То есть инженеры давно уже настраивают не просто «мотор». Они настраивают временную характеристику появления момента.

350 кВт - это вам не 6,3 кН

Теперь можно достать калькулятор. Представим для оценки скорость 200 км/ч:

v = 200 / 3,6 ≈ 55,6 м/с.

Для поступательного движения

P = F · v,

откуда

F = P / v.

Если подставить 350 кВт:

F = 350 000 / 55,6 ≈ 6300 Н.

Получаются весьма выразительные 6,3 кН.

Регламентные 350 кВт - это предельная электрическая мощность ERS-K, а не гарантированные 350 кВт в пятне контакта. Между этими точками находятся инвертор, электромотор, механическая передача и их потери. Кроме того, действующие правила ограничивают разрешённую мощность MGU-K в зависимости от участка трассы, скорости и режима. Поэтому потенциальный рывок в 6,3 кН - не оценка того, что произошло с Верстаппеном, и даже не точная максимальная сила MGU-K на колёсах. Это всего лишь оценочный порядок величины для понимания масштаба.

Но даже если вместо 350 кВт речь шла о дополнительной разнице (с тем, что заказывал гонщик в данную миллисекунду) всего в 50 кВт, при той же скорости эквивалентный масштаб составляет:

50 000 / 55,6 ≈ 900 Н.

А при 100 кВт - уже около 1,8 кН до учёта потерь.

На прямой это просто ещё немного ускорения. Но в повороте на задней шине, которая уже занята удержанием автомобиля в профилированном повороте, эти ньютоны приходится где-то разместить.

В круге сцепления свободных мест не оказалось

А, ладно вам, не в круге, не в круге. Ну, чисто ради красивого заглавия параграфа. На самом деле, там, конечно, эллипс. И мы упростим работу шины до привычного:

√[ (F_x / F_x,max)² + (F_y / F_y,max)² ] ≲ 1.

На выходе из поворота шина уже создаёт поперечную силу F_y. Начинаем разгоняться - добавляется продольная F_x. Если суммарный запрос этих сил приближается к границе, для возникновения заноса не требуется эффектный взрыв мощности: достаточно нескольких дополнительных процентов продольной силы или нескольких потерянных процентов доступного сцепления.

Если для простоты принять одинаковую предельную силу в обоих направлениях:

F_x,max ≈ F_y,max ≈ μN,

то доступный остаток под разгон будет:

F_x,дост = √[(μN)² − F_y²].

Или в безразмерном виде:

F_x,дост / F_x,max = √[1 − (F_y/F_y,max)²].

Вот тот самый зловредный квадратный корень, который портит интуитивное представление о «запасе сцепления».

 

Допустим, задняя шина уже использует 90 % своего бокового потенциала:

F_y/F_y,max = 0,9.

Тогда для продольной силы остаётся вовсе не 10 %, как мы можем наивно подумать:

F_x,дост / F_x,max = √(1 − 0,9²) = √0,19 ≈ 0,436.

То есть примерно 44 % от максимальной продольной силы при 90% нагрузке боковой.

При 95 % боковой загрузки:

√(1 − 0,95²) = √0,0975 ≈ 0,312.

Остаётся уже только 31 %.

При 98 %:

√(1 − 0,98²) = √0,0396 ≈ 0,199.

Всего 20 %.

То есть, проценты эти не складываются автоматом в 100! Поэтому фраза «шина ещё не достигла предела в повороте» сама по себе ничего не говорит о том, сколько продольной тяги можно добавить. Чем ближе боковая сила к своему максимуму, тем быстрее исчезает остаток под разгон.

Если коэффициент сцепления внезапно уменьшается из-за температуры шины, влажного пятна, краски, пыли или изменения нагрузки, одновременно уменьшается и весь эллипс – уменьшается результирующая сила, которую колесо может передать.

И здесь к разговору добавляется топографическая особенность места, где произошел инцидент. Это выход из профилированного (наклонного) поворота - виража.

Для плоскодрома по типу Ипсвича или Тракстона мы грубо вывели:

F_x,дост = √[(μN)² − F_y²].

На вираже поперечный угол наклона θ меняет сразу две величины: нормальную нагрузку N и ту боковую силу, которую должны создавать сами шины.

 

Если пока забыть об аэродинамике и рассмотреть машину массой m, движущуюся со скоростью v по радиусу R, то нормальная реакция дороги получается:

N = m[g cos(θ) + (v²/R) sin(θ)].

Первая часть (mg cos(θ)) - составляющая веса, перпендикулярная дорожному полотну.

Вторая (m(v²/R) sin(θ)) - добавка, возникающая потому, что требуемое центростремительное ускорение имеет составляющую, направленную в дорожное полотно.

Одновременно требуемая боковая сила в плоскости дороги будет:

F_y = m[(v²/R) cos(θ) − g sin(θ)].

Вираж, таким образом, дважды помогает шине. Во-первых, он задействует нормальную реакцию для борьбы с центробежными силами. Во-вторых, часть требуемой это центробежной силы сама «заземляется» - буквально уходит в полотно, а не параллельно ему.

Если снова подставить это в наш упрощённый эллипс сцепления:

F_x,дост = √[(μN)² − F_y²],

получим:

F_x,дост = √{[μm(g cos(θ) + (v²/R) sin(θ))]² − [m((v²/R) cos(θ) − g sin(θ))]²}.

Да. Вот вам ещё один корень, более зверский, чем был раньше, но куда более питательный для мозга и понимания того, что вообще происходит на вираже.

Для «Формулы-1», конечно, к нормальной нагрузке необходимо добавить аэродинамическую прижимную силу D. В первом приближении:

N ≈ D + m[g cos(θ) + (v²/R) sin(θ)].

Тогда:

F_x,дост ≈ √{[μ(D + m(g cos(θ) + (v²/R) sin(θ)))]² − [m((v²/R) cos(θ) − g sin(θ))]²}.

Это всё ещё очень грубая модель. Реальная шина имеет чувствительность коэффициента сцепления к вертикальной нагрузке, поэтому F_max вовсе не растёт строго линейно вместе с N. Передняя и задняя оси нагружены неодинаково, аэродинамический баланс меняется с высотой машины и углом рыскания, а продольная передача нагрузки при разгоне дополнительно перераспределяет нормальные силы по колёсам.

Но для понимания одной из причин аварии главное уже видно.

Положительный бэнкинг обычно увеличивает доступный запас продольного сцепления, потому что одновременно растет вклад нормальной реакции опоры и падает зловредная центробежная сила.

Есть даже частный случай, когда теоретически машина может пройти наклонный вираж вообще без боковой силы со стороны шин.

Для этого должно выполняться v²/(Rg) = tan(θ).

Отсюда: v = √[Rg tan(θ)].

Вот вам ещё один корень, и с ним вы можете отправляться прямо в цирк. Настоящий, с клоунами и дрессировщиками. Хотя….Бррр. Вернемся обратно.

Разумеется, для современной Формулы-1 с огромной аэродинамической нагрузкой это уже не готовая формула скорости прохождения поворота, а лишь иллюстрация физического смысла виража. Но она хорошо показывает, почему наклон дороги нельзя рассматривать просто как декоративную характеристику трассы.

Особенно важен не столько сам уклон, сколько его изменение по траектории!

Если машина начинает разгоняться на сильно наклонённой части поворота, а затем движется к участку с меньшим углом θ, одновременно происходят две вещи.

Сначала уменьшается столь желанная добавка к нормальной реакции: m(v²/R) sin(θ).

Одновременно уменьшается помощь виража в создании центростремительной силы. В выражении Fy = m[(v²/R) cos(θ) − g sin(θ)] слагаемое g sin(θ) становится меньше, поэтому все большую часть боковой работы снова должны выполнять шины.

То есть в нашей первоначальной формуле F_x,дост = √[(μN)² − F_y²] в этот момент происходит самое неприятное: N уменьшается, и одновременно растет Fy. Оба изменения уменьшают доступную продольную силу F_x,дост.

И теперь уже можно представить ситуацию, при которой гонщик продолжает совершенно плавно открывать газ, силовая установка столь же плавно увеличивает тяговый момент, но сам предел доступного сцепления движется навстречу этой растущей тяге.

Несколько метров назад шина могла принять данный момент. Через несколько метров - уже нет.

F_x,PU - продольная сила, требуемая от шин силовой установкой, и пока:

F_x,PU < F_x,дост, машина остаётся в пределах сцепления.

Но в некоторый момент:

Fx,PU > Fx,дост – и именно в этот момент начинается пробуксовка (срыв заднего моста).

Для этого совершенно не обязательно, чтобы гонщик резко ударил по педали (или «мозги» вдруг решили, что лишние 100 кВт не помешают). Срыв может оказаться резким потому, что быстро изменился не запрос, а доступный предел.

Это особенно важно для анализа любого эпизода на вираже. Вопрос «слишком ли много момента пришло на задние колёса?» нельзя отделить от вопроса «на каком именно участке поперечного профиля трассы находилась машина в этот момент». И это уже справедливо не только для нынешней «Формулы-1», но и для тех чемпионатов, где тросик газа вещь вполне реальная.

Один и тот же тяговый момент может быть вполне безопасным на сильно наклонённой части поворота и чрезмерным несколькими метрами позже, когда уклон уменьшается, нормальная нагрузка падает, а шина вынуждена снова брать на себя большую долю боковой работы.

 

А уж учитывая особенности СУ в нынешнем ЧМ, снова и снова повторим, что фраза: «гонщик слишком рано нажал газ» для машины Формулы-1 2026 года уже слишком примитивна.

Правильнее спрашивать: какая продольная сила была запрошена в этот момент, какой её остаток позволял текущий эллипс сцепления, как менялась вертикальная нагрузка, сколько бокового потенциала уже использовали задние шины и не начал ли одновременно уменьшаться угол уклона виража?

Естественно, такими словесными излишествами никто страдать не будет, но это не мешает держать все в уме.

Просто учтем, что если срыв действительно оказался непропорционально резким относительно движения педали, гипотеза о пересечении двух процессов (F_x,PU ↑ и F_x,дост ↓) выглядит куда содержательнее обычного объяснения «перебрал с газом». В какой-то момент шина могла получить больше работы, чем у неё оставалось сцепления, а виноват в этом мог быть сам вираж (распрямляющийся угол наклона).

Скорее всего, наиболее скучное объяснение аварии, нам назло, вполне достаточно: момент от силовой установки не обязан был неожиданно вырасти - мог неожиданно уменьшиться допустимый момент.

Но 2026 год позволяет поставить следующий вопрос: если водитель одновременно увеличивал запрос, какой именно переходный процесс накладывался в этот момент на падение μ?

И мог ли простой «тросик газа» оказаться в изменяющихся условиях подсыхающей трассы более надежным, чем все эти хитроумные электронные «мозги», которые асфальта не видят, но пытаются что-то там прогнозировать.

Кстати, про «искусственный интеллект»

После Спа Андреа Стелла (Andrea Stella) действительно подробно рассказывал о самообучающихся элемнтах (self-learning elements) нынешней силовой установки «Мерседеса». Алгоритмы учитывают предыдущие действия гонщика и условия движения, прогнозируют дальнейшую потребность в электрической энергии и способны перестраивать распределение мощности даже по ходу одного круга. Изменение точки отпускания педали, сцепления или ветра может изменить то, сколько энергии система оставит на последующие разгоны. Николас Томбазис (Nikolas Tombazis) из ФИА подтвердил сам принцип и признал, что человеку рационально контролировать все эти параметры уже крайне трудно.

Почему вообще имеет смысл задавать вопрос о силовой установке после аварии Верстаппена? Потому что в 2026 году мы уже видели случай, когда неожиданный переходный процесс действительно сыграл роль в аварии.

Перед стартом Гран-при Австралии Оскар Пиастри (Oscar Piastri) разбил «Макларен» на установочном круге. Австралиец признал свою часть ошибки - холодные шины и необязательный заезд на поребрик, - но сообщил одновременно о примерно 100 кВт дополнительной мощности, которой он не ожидал. Машина вышла из поворота, добавочная отдача наложилась на низкий запас сцепления, и гонка закончилась ещё до старта.

Это чрезвычайно полезный пример, потому что он не требует выбирать одну из двух удобных версий: «виноват гонщик» или «виноват компьютер».

Могут одновременно существовать оба факта: гонщик поставил машину в слишком рискованное состояние (на поребрик, на мокрый участок асфальта), а силовая установка ответила на его запрос не совсем тем переходным процессом, которого он ожидал.

Пиастри именно так свой случай и описывал. Для Верстаппена второго пункта мы пока не доказали, да и не докажем в принципе.

Компьютер очень умный. Спасти вас ему запрещено

Статья C9.1.2 запрещает систему, способную предотвращать пробуксовку ведущих колёс под тягой либо компенсировать чрезмерный запрос момента со стороны гонщика. Более того, запрещена даже система, сообщающая гонщику о начале пробуксовки.

То есть программное управление может заниматься невероятно сложной задачей, перебирая «в уме» одновременно данные о том, когда рекуперировать, сколько оставить в батарее, где отдать MGU-K, как совместить это с ДВС, как выполнить ограничения по мощности, как получить минимальное время круга.

Но замкнуть последнюю петлю «задние колёса начали буксовать - немедленно уменьшить тягу до восстановления заданного значения» оно не имеет права.

Таким образом, система, которая могла бы прекратить всё это совещание внутри «мозгов» СУ словами «господа, а задняя ось-то уже уезжает», статьёй C9.1.2 запрещена.

Самая вкусная деталь «Зандворта»

В правилах 2026 года существует специальное состояние «условия низкого сцепления» (Low Grip Conditions). Для него предусмотрены отдельные кривые электрической мощности; в определённых участках гонки вводится как минимум 250-киловаттное снижение максимального требования мощности, а ограничения на изменение ERS-K отдельно учитывают область ниже 210 км/ч. ФИА ещё весной изменила правила именно потому, что гонщики опасались избыточного электрического момента на мокрой трассе.

Но непосредственно перед стартом на «Зандворте» произошло чрезвычайно полезное для нашей истории событие. Low Grip Conditions отменили.

В открытом журнале «Вильямса» есть переговоры с обеими машинами: режим, объявленный на кругах выезда на старт, перед гонкой сменили обратно на стандартный; Карлосу Сайнсу прямо сообщили: standard PU and standard straight mode.

То есть и Верстаппен, по идее, начал гонку с обычной логикой силовой установки, хотя в нашем бренном реальном мире отдельные участки трассы всё ещё оставались мокрыми.

Так что произошло с Верстаппеном?

Мы по-прежнему знаем только начало и конец цепочки. Макс увидел участок, который показался суше, и раньше увеличил запрос тяги. Задняя ось находилась на локально более скользком внутреннем участке профилированного поворота; машина резко сорвалась, и гонщик уже не смог её поймать. Сам гонщик назвал случившееся собственной ошибкой и только лишь заметил, что момент срыва показался ему необычным.

Между этими двумя точками у нас остаются только спекуляции. Мы не можем написать: «MGU-K дал слишком много момента и таким образом разбил машину».

Но уже совершенно допустимо написать:

Верстаппен слишком рано запросил у машины больше тяги. В следующие десятые доли секунды эту тягу должны были совместно сформировать ДВС, турбокомпрессор, MGU-K, аккумулятор и управляющая система СУ. Как именно они её сформировали, мы не знаем.

И эта оговорка в 2026 году уже не журналистская перестраховка, а реальное описание процессов. Времена, когда разворот можно было без лишних мук совести приписать неумелому обращению с педалью газа, уже ушли. Пора и нам переучиваться. Либо напечатать, что Верстаппен слишком рано нажал на газ - но только со сноской примерно на две страницы мелким шрифтом.