«Нокхилл»: трасса, которую построил холм

На схеме «Нокхилл» выглядит почти игрушечным. Короткий круг, одна настоящая прямая, несколько тесно поставленных поворотов - всё помещается на клочке шотландской земли длиной чуть больше двух километров.

На карте не видно главного: «Нокхилл» существует не только в горизонтальной плоскости. Трасса постоянно падает, поднимается, исчезает за перегибами и снова появляется перед пилотом уже под другим углом. Здесь приходится управлять не только направлением движения, но и тем, насколько сильно автомобиль в каждую секунду прижат к земле.

Организаторы указывают длину международной конфигурации 1,27 мили - примерно 2,04 километра, ширину около десяти метров и перепад между высшей и низшей точками порядка 60 метров. Кроме того, трасса лицензирована для движения как по часовой стрелке, так и против неё.

Не совсем холмистый холм

Слово Knockhill состоит из двух частей, которые, на первый взгляд, означают почти одно и то же.

Knock восходит к гэльскому слову cnoc - «холм», «возвышенность» или «бугор». В английском и шотландском употреблении начальная буква k не произносится, поэтому название звучит приблизительно как «Нокхилл».

Старинная ферма The Knock упоминается в документах XVI века в формах The Knok, Knok и Cnock. Она находилась у юго-восточного подножия Knock Hill - заметной вершины высотой 364 метра. Современный автодром расположен ниже, на северо-восточных склонах этого холма.

Поэтому современное название можно буквально прочитать как: «холм-холм». Однако его происхождение немного сложнее этой тавтологии.

Специалисты по топонимике Файфа предполагают, что слово Knock первоначально могло относиться не к главной вершине высотой 364 метра, а к меньшему соседнему холму либо к самой ферме The Knock. Уже позднее более крупная вершина могла получить английское название Knock Hill - «холм возле фермы Нок».

Вулканический рельеф и угольная железная дорога

«Нокхилл» находится в западной части Файфа, в системе возвышенностей, известных как Салинские холмы. Их происхождение связано с каменноугольным периодом, когда в этой части Шотландии происходила вулканическая активность.

Британская геологическая служба отмечает в районе Салинских холмов мощные слои вулканического туфа, базальтовые потоки, вулканические жерла и застывшие магматические тела. Более стойкие породы лучше сопротивлялись эрозии и со временем превратились в отдельные возвышенности над окружающими равнинами.

Та же геологическая эпоха оставила региону богатые пласты угля. Севернее Knock Hill действовали шахты Lethans Colliery. По меньшей мере одна из них эксплуатировалась в начале XX века и была связана с местной сетью минеральных железных дорог. Когда добыча прекратилась, часть железнодорожной линии оказалась ненужной. Именно этот промышленный след впоследствии стал частью автодрома.

Таким образом, характер «Нокхилла» определили два древних процесса: вулканическая активность создала холмы, а угольная промышленность провела по ним железную дорогу.

Оставалось только соединить эти элементы.

Трасса на овечьей ферме

В начале 1970-х годов местный фермер и любитель мотогонок Том Киннэрд решил превратить часть своей овечьей фермы South Lethans в гоночное кольцо. На территории уже существовали узкая хозяйственная дорога и заброшенная железнодорожная линия. Киннэрд предложил соединить их, получив замкнутую трассу протяжённостью около двух километров.

«Нокхилл» не проектировали с чистого листа. Его повороты возникли из того, как дорога огибала хозяйственные участки, как железнодорожное полотно пересекало склон и как сама поверхность земли поднималась к Knock Hill. Отсюда сравнительно небольшая ширина, неожиданные изменения направления и почти отсутствие длинных ровных участков.

Первая мотоциклетная гонка состоялась осенью 1974 года. Автомобильные соревнования начались 18 мая 1975-го - через пятьдесят лет трасса отметила эту дату специальным историческим фестивалем.

Первые годы оказались трудными. Владельцам не хватало денег, инфраструктура оставалась примитивной, а попытки превратить местный объект в полноценный автодром несколько раз останавливались.

В 1983 году ферму и трассу приобрёл мотогонщик Дерек Бутчер. При нём появились нормальные подъездные дороги, паддок, зрительские зоны и необходимые бытовые сооружения. Именно с этого периода «Нокхилл» начал превращаться из фермерской инициативы в национальный центр автоспорта.

От местных гонок к британским чемпионатам

В 1988 году сюда впервые приехала британская «Формула-3». Деймон Хилл завоевал поул, но его гонка продлилась около двухсот метров: после столкновения с Мартином Доннелли обе машины оказались в гравии у «Даффус Дип» (Duffus Dip).

Годом позже трасса приняла предшественника современного Британского чемпионата по супербайку. В 1992 году состоялся первый этап BTCC. Для шотландского автоспорта трасса стала не только местом проведения крупных гонок, но и учебным полигоном.

Дэвид Лесли и его отец держали здесь гоночную команду. На коротком и сложном кольце переход от картинга к автомобилям осваивали Аллан Макниш и Дэвид Култхард. Местные мотогонщики Нейл Маккензи, Стив Хислоп, Иэн Даффус и Джок Тейлор также были тесно связаны с «Нокхиллом» задолго до международных успехов.

Эта история отразилась в названиях поворотов. Трасса постепенно превратилась в своеобразную карту памяти шотландского автоспорта.

Первый поворот Duffus Dip назван в честь местного мотогонщика Алана Даффуса. Leslie’s получил имя Дэвида Лесли. Taylor’s Hairpin напоминает о чемпионе мира по гонкам на мотоциклах с коляской Джоке Тейлоре. Остальные названия продолжают ту же традицию - рядом оказываются фамилии Джима Кларка, Боба Макинтайра и Стива Хислопа.

География: между равниной Файфа и шотландскими холмами

Автодром лежит севернее Данфермлина, на нижней части северо-восточного склона Knock Hill. С вершины и с высоких участков трассы открываются виды на залив Ферт-оф-Форт, холмы Очил и, в ясную погоду, памятник Уоллесу возле Стерлинга. Но для инженеров важнее не живописность, а положение кольца относительно окружающего рельефа.

«Нокхилл» находится выше низких прибрежных районов Файфа и при этом остаётся довольно открытым для воздушных потоков. Рядом нет крупных лесных массивов, плотной городской застройки или высоких трибун, которые могли бы стабильно защищать трассу от ветра.

Сам круг словно наброшен на склон. Стартовая прямая поднимается от «Шпильки Тейлора» (Taylor’s Hairpin) к высшей части трассы. Затем машина пересекает перегиб перед «Даффус Дип» (Duffus Dip) и резко устремляется вниз. После нижней части круга дорога вновь поднимается к шикане, «Кларку» (Clark’s) и «Хислопу» (Hislop’s).

Поэтому перепад высот здесь нельзя представить как один длинный подъём и один спуск. Он разбит на короткие вертикальные волны. Машина постоянно переходит между тремя состояниями:

• сжатием подвески в низинах;
• разгрузкой на перегибах;
• продольным переносом массы на подъёмах и спусках.

Вертикальное ускорение как отдельная сила

На обычной плоской трассе вертикальная нагрузка на автомобиль приблизительно определяется его массой и аэродинамической прижимной силой.

На «Нокхилле» к ним добавляется кривизна продольного профиля.

На вершине перегиба эффективная нагрузка на колёса уменьшается:

N≈mg−mv²/R

В нижней части впадины она, наоборот, увеличивается:

N≈mg+mv²/R

Здесь R - радиус вертикальной кривизны дороги.

На перегибе перед «Даффус Дип» автомобиль может на долю секунды потерять часть сцепления именно тогда, когда гонщику нужно тормозить и поворачивать. В нижней части спуска подвеска снова сжимается, шины получают резкий прирост вертикальной нагрузки, а кузов необходимо немедленно переложить в другую сторону.

Поэтому «Нокхилл» проверяет не столько величину максимального сцепления, сколько способность машины переживать быстрые изменения уровня этого сцепления.

Погода Восточной Шотландии

Файф расположен с восточной стороны Шотландии и частично защищён от влажных западных потоков возвышенностями центральной части страны.

Поэтому регион в среднем суше, чем западное побережье. Прибрежные районы Файфа относятся к наиболее солнечным местам Шотландии и местами получают менее 700 миллиметров осадков в год. Однако количество дождя увеличивается с высотой, а «Нокхилл» расположен заметно выше побережья и более открыт ветру.

Летом климат остаётся умеренным. Средняя дневная максимальная температура июля во внутренних низменных районах Восточной Шотландии приближается к 20 °C, но на возвышенностях она ниже. Близость моря также не позволяет покрытию стабильно прогреваться так сильно, как на континентальных трассах.

При этом средние значения плохо описывают гоночный день. Атлантические циклоны способны влиять на Шотландию даже летом, а дневной прогрев порождает отдельные ливневые облака. Поэтому сухой утренний заезд, короткий дождь и снова почти сухая трасса к следующей гонке здесь не являются необычным сценарием.

Почему ветер особенно важен

Восточная Шотландия относится к более ветреным районам Великобритании. Наиболее сильные потоки обычно связаны с прохождением атлантических циклонов и приходят с юга, юго-запада, запада или северо-запада. Весной увеличивается вероятность северо-восточного ветра. На открытых холмах скорость и порывистость потока заметно выше, чем в защищённых низинах.

На «Нокхилле» ветер воздействует не только горизонтально! При подъёме по склону воздушный поток может ускоряться, а за вершиной - становиться турбулентным. Поэтому машина получает порыв именно на перегибе, когда вертикальная нагрузка на колёса и без того уменьшается.

Особенно чувствительны три участка.

«Даффус Дип». Встречный ветер увеличивает аэродинамическую нагрузку перед поворотом, но порыв за вершиной может неожиданно изменить баланс.

Шикана. Автомобиль частично разгружается на подъёме и часто проходит поребрики двумя колёсами. Боковой ветер усиливает разницу нагрузки между сторонами машины.

«Кларк». Гонщик поворачивает на подъёме, почти не видя выхода. Изменение ветра способно заставить автомобиль либо расширить траекторию, либо резче довернуть после прохождения перегиба.

Для машин с небольшой прижимной силой эффект проявляется не как мгновенная потеря аэродинамики, а как дополнительная коррекция рулём. Но эта коррекция вызывает скольжение и нагрев шин.

Облака, солнце и морской туман

Восточное побережье Шотландии весной и в начале лета иногда накрывает haar - холодный морской туман или низкая облачность, возникающая при переносе влажного воздуха с Северного моря.

«Нокхилл» находится в глубине Файфа, поэтому туман не обязан доходить до трассы в той же форме, что и до побережья. Однако при восточном или северо-восточном ветре прохладный влажный воздух может уменьшить солнечный прогрев, опустить облачность и надолго сохранить асфальт холодным. Метеорологическая служба Met Office отмечает, что именно морской туман иногда уменьшает продолжительность солнечного сияния на востоке Шотландии в конце весны.

При западном потоке картина может быть противоположной: воздух частично подсушивается после прохождения через возвышенности, облака разрываются, и покрытие начинает быстро нагреваться под солнцем.

Для инженеров это означает, что температура трассы может заметно измениться даже при почти неизменной температуре воздуха. На коротком круге последствия становятся видны быстро. Достаточно нескольких минут солнечного света, чтобы изменились:

• начальное давление в шинах;
• скорость их прогрева;
• склонность ведущих колёс к пробуксовке;
• баланс между первым и последним кругом квалификационной серии.

Дождь на трассе с перегибами

На мокрой трассе вертикальный профиль становится ещё важнее. Вода перемещается по склонам к нижним участкам, поэтому количество влаги на поверхности определяется не только интенсивностью дождя. После окончания осадков вершины и открытые ветру зоны могут быстро подсохнуть, тогда как низины сохраняют воду дольше.

Наиболее сложным становится переход через «Даффус Дип». Гонщик может начать торможение на сравнительно сухой вершине, а затем войти в более влажную нижнюю часть поворота. При этом автомобиль сначала разгружается, затем резко сжимает подвеску - и всё это происходит при меняющемся коэффициенте сцепления.

Мокрая шикана создаёт другую проблему. В сухих условиях гонщики агрессивно срезают её по поребрикам. Под дождём окрашенные поверхности становятся скользкими, а приземление после разгрузки автомобиля может закончиться резким срывом.

Поэтому дождевой круг по «Нокхиллу» нельзя считать просто сухим кругом на меньшей скорости. Траектория и сама последовательность использования сцепления становятся другими.

Один круг по «Нокхиллу»

Официальная схема трассы обычно выделяет восемь основных именованных элементов. В некоторых классификациях две части шиканы считают отдельными поворотами, поэтому общее число может указываться как девять.

Рассмотрим классическое направление по часовой стрелке.

Стартовая прямая: разгон вверх

Круг технически начинается ещё на выходе из «Шпильки Тейлора».

Автомобиль выходит из медленной шпильки и сразу разгоняется в подъём. Продольная составляющая силы тяжести уменьшает доступное ускорение, поэтому качество выхода гораздо важнее, чем может показаться по длине прямой.

Для переднеприводной машины возникают сразу две проблемы. Во-первых, при разгоне масса переносится назад, разгружая ведущие передние колёса. Во-вторых, подъём требует дополнительной тяги. Если дифференциал заблокирован слишком сильно, автомобиль стремится расширить траекторию; если слишком слабо - внутреннее колесо начинает буксовать.

Ближе к вершине подвеска разгружается. На мощной машине колёса могут ненадолго потерять часть контакта с дорогой, а двигатель быстро набирает обороты без пропорционального ускорения автомобиля. Поэтому настройка тяги на «Нокхилле» должна работать не только на ровном асфальте, но и при постоянно меняющейся вертикальной нагрузке.

«Даффус Дип»: поворот, которого не видно

«Даффус Дип» - быстрый правый поворот сразу за вершиной подъёма. Его внешняя эффектность скрывает сложную последовательность действий. Гонщик начинает торможение, когда автомобиль ещё приближается к перегибу. В этот момент дорога впереди почти не видна, а вершина поворота появляется только после начала манёвра.

Главная проблема - разгрузка передней оси. При обычном торможении масса переносится вперёд и увеличивает нагрузку на передние колёса. Но вертикальный перегиб одновременно пытается уменьшить общую нагрузку на весь автомобиль. Эти два эффекта частично противодействуют друг другу.

Гонщик ощущает это как нестабильность: машина вроде бы «клюёт» носом, но передние шины не получают ожидаемого сцепления.

Слишком позднее торможение приводит не только к промаху мимо вершины. Автомобиль оказывается на широкой внешней траектории и теряет возможность правильно подготовиться к «Лесли» (Leslie’s).

«Даффус Дип» является местом атаки, но обгон здесь требует полного доверия к сопернику. Две машины проходят слепой перегиб рядом, ещё не видя пространства, которое им понадобится внизу.

«Лесли»: сжатие и немедленная смена направления

В нижней части спуска находится быстрый левый «Лесли».

Поворот получил имя Дэвида Лесли, тесно связанного с трассой как гонщика и наставника молодых шотландских спортсмена. В 1992 году именно в этой части круга он перевернул свой «Воксхолл» во время первого визита BTCC.

Технически «Лесли» является продолжением «Даффус Дип», а не самостоятельным поворотом.

После разгрузки на вершине автомобиль оказывается в нижней части вертикальной кривой. Подвеска сжимается, шины получают резкий прирост нагрузки, а гонщик почти сразу перекладывает машину справа налево. Если амортизаторы слишком медленно позволяют подвеске сжаться, автомобиль скользит по неровностям. Если слишком быстро — кузов резко проваливается, после чего возникает ответное колебание перед торможением к «Макинтайру» (McIntyre’s).

Здесь особенно важна скорость работы амортизаторов, а не только их условная «жёсткость». Автомобиль должен поглотить вертикальный удар, но не продолжить раскачиваться после него.

«Макинтайр»: поворот, где нужно снова собрать машину

После скоростного спуска следует более медленный правый «Макинтайр». На подходе автомобиль ещё может оставаться неустойчивым после «Лесли». Гонщику приходится одновременно завершать перекладку, тормозить и выбирать траекторию следующего поворота.

Поэтому «Макинтайр» проверяет не абсолютную мощность тормозов, а их «управляемость». Слишком агрессивное начальное давление на педаль может заблокировать разгруженное внутреннее колесо или заставить заднюю ось продолжить вращение. Слишком осторожное торможение оставляет машину снаружи и ухудшает выход.

Для переднеприводных автомобилей критична работа дифференциала. На выходе внутреннее переднее колесо разгружено поперечным переносом массы. Если оно начинает буксовать, гонщик не только теряет ускорение, но и нагревает шину, которая понадобится уже через несколько секунд в шикане.

Главный выигрыш здесь появляется не на самой вершине, а в момент, когда автомобиль удаётся рано распрямить и перевести тягу в продольное ускорение.

«Бучер»: подготовка к прыжку

Следующая плавная правая дуга называется «Бучер» (Butcher’s). Название обычно связывают с Дереком Бучером, который приобрёл и восстановил трассу в 1980-е годы.

Сам поворот не выглядит сложным. Однако он определяет положение автомобиля перед подъёмом к шикане. Гонщику необходимо как можно раньше стабилизировать кузов и выбрать сторону трассы, с которой можно почти прямолинейно атаковать поребрики.

Ошибка здесь редко приводит к немедленному развороту. Она проявляется позже: автомобиль входит в шикану под неправильным углом, требует сильнее поворачивать руль и жёстче приземляется после внутреннего поребрика.

На «Нокхилле» это типичная закономерность: самые дорогие ошибки часто совершаются не в знаменитом повороте, а на подходе к нему.

Шикана: выиграть мало, проиграть - много

Шикана расположена на крутом подъёме и представляет собой быструю смену направления через высокие поребрики. Выход и вторая вершина частично скрыты рельефом. Гонщик начинает манёвр, ещё не видя, в каком положении автомобиль окажется после первого поребрика.

Быстрый способ прохождения заключается в максимальном распрямлении траектории. Машины BTCC агрессивно заходят на внутренний поребрик, разгружают одну сторону подвески и нередко поднимают два колеса в воздух.

После приземления вертикальная нагрузка возвращается резким импульсом. Если амортизатор не успевает поглотить энергию, колесо отскакивает от покрытия повторно. Если кузов слишком низкий, днище или элементы подвески могут принять часть удара.

Поэтому оптимальная настройка шиканы требует противоречивых качеств:

• достаточной мягкости на быстром сжатии;
• контроля отбоя после приземления;
• устойчивости кузова при смене направления;
• и запаса дорожного просвета.

Слишком жёсткая гоночная машина может быть точнее на ровном участке, но потерять больше времени в воздухе.

«Кларк»: слепой выход на важнейший разгон

После шиканы автомобиль продолжает подниматься к быстрому правому «Кларк».

Поворот имеет обратный уклон и частично скрыт за перегибом. Гонщику нужно заранее определить траекторию, хотя выход ещё не полностью виден. Слишком широкий выход из «Кларка» ухудшает скорость на всём последующем участке через «Хислоп».

Здесь снова сталкиваются геометрия и аэродинамика. На подъёме скорость немного снижается, но передняя часть автомобиля может разгружаться по мере прохождения вершины. Если гонщик рано открывает газ, продольный перенос массы назад дополнительно уменьшает сцепление передней оси. Возникает недостаточная поворачиваемость, которую приходится компенсировать дополнительным углом поворота руля.

Однако любое лишнее скольжение в «Кларк» особенно дорого. Оно уменьшает скорость не на коротком отрезке, а на всём разгоне вдоль бывшей железнодорожной линии.

«Хислоп»: старая железная дорога

«Хислоп» - быстрый левый излом, который раньше назывался Railway («Рейлуэй» - железная дорога).

Именно здесь особенно хорошо видно индустриальное происхождение трассы: этот участок проходит по направлению старой железнодорожной линии. Современное название напоминает о шотландском мотогонщике Стиве Хислопе, одном из самых известных представителей местной школы.

В одиночном квалификационном круге «Хислоп» может выглядеть почти прямой. В борьбе по ходу гонки он становится сложнее.

Преследователь получает слипстрим, но вынужден проходить излом в возмущённом воздухе. При попытке выйти из воздушного мешка машина получает боковой поток, а гонщик одновременно готовится к самому тяжёлому торможению круга.

Выход из «Кларка» определяет, насколько близко автомобиль подойдёт к сопернику. «Хислоп» уточняет, с какой стороны он сможет атаковать.

«Шпилька Тейлора»: медленный поворот, определяющий весь круг

«Шпилька Тейлора» - самая медленная точка трассы и главное место для обгона.

Она названа в честь Джока Тейлора, чемпиона мира и победителя Tourist Trophy в гонках на мотоциклах с коляской. Молодой Тейлор выступал на «Нокхилле» до выхода на международный уровень.

Торможение проходит по неровному покрытию после одного из самых быстрых участков круга. Вершина шпильки расположена на подъёме. С одной стороны, уклон помогает автомобилю замедляться. С другой - ранний поворот делает выход теснее, а слишком поздний вход оставляет машину далеко от оптимальной линии.

Лучший вариант обычно выглядит медленнее, чем есть на самом деле. Гонщик жертвует скоростью входа, позволяет машине повернуться и как можно раньше распрямляет ведущие колёса.

Для BTCC шпилька является испытанием дифференциала, задней подвески и способности автомобиля вращаться на входе. Недостаточная поворачиваемость заставляет ждать с газом. Избыточная делает машину быстрой на вершине, но усложняет передачу тяги. Побеждает не тот, кто позже всех затормозил, а тот, кто первым способен использовать полную мощность на подъёме к стартовой прямой.

Почему обратное направление создаёт другую трассу

«Нокхилл» можно использовать против часовой стрелки. Это не просто знакомый круг, пройденный в обратном порядке, потому что вертикальный профиль меняет смысл каждого элемента.

«Даффус Дип» превращается из слепого спуска в крутой подъём. Автомобиль, который раньше разгружался на входе, теперь сжимает подвеску перед началом подъёма и теряет скорость под действием силы тяжести. Шикана проходится вниз, поэтому машина быстрее подходит к поребрикам, сильнее разгружается после вершины и иначе приземляется. «Кларк» перестаёт быть выходом на длинный разгон и становится зоной подготовки к подъёму. «Тейлор» из финальной шпильки превращается в раннюю точку формирования скорости.

Какую машину требует «Нокхилл»

На этой трассе невозможно выбрать одну очевидную крайность. Мягкая подвеска помогает машине сохранять контакт с дорогой на перегибах и поребриках, но ухудшает контроль крена и тангажа. Жёсткая платформа делает реакции точнее, но увеличивает вероятность того, что колёса будут отскакивать от покрытия.

Большой дорожный просвет защищает днище в шикане, однако ухудшает аэродинамическую эффективность. Сильная блокировка дифференциала помогает разгоняться из «Тейлора» и «Макинтайра», но усиливает недостаточную поворачиваемость.

Агрессивный передний баланс тормозов даёт стабильность, но повышает риск блокировки колёс на разгруженных участках. Смещение назад помогает поворачивать, но делает «Даффус Дип» и торможение к шпильке нервными.

Поэтому удачная машина для «Нокхилла» должна не обладать максимальным сцеплением в одном режиме, а быстро переходить между режимами.

Она должна:

• тормозить при разгруженной подвеске;
• поворачивать в момент вертикального сжатия;
• выдерживать поребрики;
• сохранять тягу на подъёме;
• и успевать успокоиться до следующего манёвра.

Нет времени на отдых

Длина круга создаёт ещё одну особенность. Время между повторными нагрузками очень невелико. Тормоза, шины и двигатель возвращаются к тем же режимам раньше, чем на большинстве британских трасс. Передняя левая шина получает нагрузку в «Даффус Дип», «Макинтайр», «Бучер» и «Кларк». Правая сторона работает в «Лесли», шикане и «Хислоп». Затем обе передние шины должны реализовать торможение и тягу в «Тейлоре».

Ни одна отдельная дуга не сравнима по продолжительности с «Чёрчем» на «Тракстоне». Но частота событий значительно выше. «Нокхилл» нагружает машину не длинным непрерывным усилием, а почти непрерывной серией импульсов: разгрузка - удар - перекладка - торможение - тяга - поребрик - приземление.

На длинной трассе небольшое колебание кузова успело бы затухнуть до следующего поворота. Здесь оно переходит непосредственно в новый манёвр.

Трасса, где ошибка движется дальше машины

Главная техническая особенность «Нокхилла» заключается в чрезвычайной связанности его поворотов. Промах в «Даффус Дип» ухудшает «Лесли» и «Макинтайр». Плохой выход из «Макинтайр» заставляет атаковать шикану под неверным углом. Ошибка в «Кларке» сохраняется через «Хислоп» вплоть до торможения перед «Тейлором». Слишком агрессивный вход в шпильку портит всю стартовую прямую и снова усложняет «Даффус Дип».

Поэтому здесь трудно указать единственный «главный» поворот. Каждый важен прежде всего тем, что влияет на последовательность следующих.

«Нокхилл» появился без знаменитого архитектора и без генерального плана. Его создали фермерская дорога, заброшенная железная дорога и склон древнего шотландского холма. Трасса выглядит не сконструированной, а найденной среди холмов.

На «Нокхилле» автомобиль не просто движется по поверхности земли. Он всё время пытается предугадать, в какую сторону эта поверхность исчезнет в следующую секунду.