Легковые

Английский Туризм 2026, «Донингтон»: короткое одеяло

У английского Туризма есть одна старая привычка. Время от времени он приезжает на трассу, которая позволяет проверить, насколько хорошо все хитрые способы уравнять машины действительно уничтожают настоящий характер техники.

 С переходом на единые подрамники говорить о шасси уже не приходится в том же ключе, что ранее, но простор для маневра все равно остается.

 Тем более что в этот раз BTCC использует длинную конфигурацию с «Мельбурнской петлёй» (Melbourne Loop). Обычный «национальный» длиной 1,98 мили превращается в 2,49 мили: после быстрого спуска от «Копписа» машина не поворачивает сразу к последней шикане, а уходит дальше вниз, тормозит к медленному правому «Мельбурну», снова разгоняется, затем ещё раз замедляется к «Годдардсу».

 К привычным быстрым перекладкам Донингтона добавляются две вещи, которые особенно удобно использовать для разбора нынешнего НГТК (NGTC): тяжёлое торможение и выход из медленного поворота. То есть характер машины получает ещё два шанса высунуться из-под регламента.

 НГТК за годы существования очень старательно отучал английский Туризм от старой привычки выигрывать инженерной революцией. Подрамники, коробка, дифференциал, тормоза, турбокомпрессор, электроника и целый набор других узлов унифицированы. Мощность давно живёт где-то в области за 350 л.с., а организаторы научились регулировать скорость не только железом, но и временем разрешённого наддува.

 Машины достаточно одинаковы, чтобы представляющие «Форд», «Хёндэ», «Тойоту», БМВ, «Ауди» и «Мерседес» гонщики могли бы постоянно находиться рядом. И достаточно различаются, чтобы инженер всё ещё мог испортить команде воскресенье собственными руками.

 На коротком «Донингтоне» часть этих различий легко растворяется в общем темпе. Быстрые повороты требуют аэродинамической устойчивости, но разгоны относительно коротки. На длинной версии к ним добавляется упражнение «стоп-старт», что выталкивает на кромку сюжета старый спор переднего и заднего привода.

 У подавляющего большинства BTCC передние колёса одновременно должны поворачивать машину и передавать тягу. Пока автомобиль выходит из медленного поворота с заметным боковым ускорением, шина делит свой запас сцепления между двумя работами. Кто может себе представить, то пусть нарисует в воображении эллипс сцепления: чем больше боковой силы уже потребовали от передней шины, тем меньше остаётся для разгона.

 У заднеприводной БМВ обязанности разделены. Передняя ось главным образом поворачивает. Задняя - разгоняет. На выходе из «Мельбурна» это не означает автоматического успеха БМВ. Продольный перенос нагрузки действительно дополнительно загружает задние колёса при разгоне, но конечный результат зависит от дифференциала, настройки подвески, температуры шин, передаточных отношений и того, насколько рано водитель вообще сумел начать распрямлять руль. Зато сама задача для заднего привода здесь получается естественнее.

 Именно поэтому длинный «Донингтон» интереснее использовать не для очередного вопроса «кому подходит трасса», а для сравнения того, где каждая архитектура способна начать использовать двигатель после медленного поворота.

 С торможением история переворачивается. При замедлении нагрузка уходит вперёд. Передние колёса получают большую долю нормальной силы, задние разгружаются, а машина ещё должна сохранять устойчивость при последовательном переходе на низшие передачи.

 Сам по себе привод тут уже не решает задачу. Зато становятся виднее база, распределение масс, настройка амортизаторов и то, насколько спокойно автомобиль меняет продольное состояние. «Мельбурн» в этом смысле вообще не столько поворот, сколько дополнительный испытательный стенд, который организаторы зачем-то встроили прямо в гоночный круг.

В нынешнем BTCC поверх этой механики лежит ещё одна система. Чем успешнее гонщик, тем меньше времени ему разрешено пользоваться дополнительным турбонаддувом. И это принципиально интереснее старого балласта хотя бы потому, что наказание теперь не сидит в автомобиле постоянно.

 Килограмм массы приходится разгонять, тормозить и поворачивать в каждом метре круга. Ограничение наддува действует только в определённых местах и режимах.

 То есть организатор не делает быструю машину медленнее вообще. Он выбирает, где именно ей разрешено быть быстрой меньше времени. На трассе с длинными разгонами это становится особенно заметно.

 Если дополнительный наддув закончился раньше, потеря возникает не одной некрасивой цифрой максимальной скорости. Машина начинает медленнее набирать каждый следующий километр в час, и разница постепенно растягивается вдоль прямой.

 Поэтому смотреть полезнее не на конечную скорость перед торможением, а на то, когда именно две машины начинают расходиться после выхода из медленного поворота.

 Если одна уезжает сразу - вероятнее, ищем сцепление и выход. Если разница начинает нарастать позже - уже интереснее смотреть на характеристику двигателя и разрешённое использование наддува.

Вот тут нынешняя система ТОКА одновременно хороша и немного раздражает. Она действительно удерживает чемпионат плотным. Но когда у одной машины прекрасный выход, а следующую часть разгона ей искусственно подрезает спортивная арифметика, становится трудно провести границу между удачной конструкцией и правильно рассчитанным наказанием за предыдущую удачную конструкцию.

 А «Донингтон» в этот уик-энд добавляет ещё одну переменную. Короткая квалификационная гонка перед основной частью программы позволяет чемпионату ещё раз перемешать порядок до того, как длинная конфигурация начнёт показывать накопившиеся различия. При этом правила использования дополнительного наддува на нынешнем этапе уже скорректированы по сравнению с прежней системой. Организаторы продолжают подтачивать механизм, пытаясь сохранить эффект наказания лидеров, но не превратить его в кнопку автоматического выравнивания результата.

 Перед «Нокхиллом» нам особенно хотелось смотреть на БМВ, потому что короткая шотландская трасса хорошо показывает возможность заднего привода пользоваться выходами из медленных поворотов и перепадами нагрузки. Там немного подпортила все погода.

 «Донингтон» предоставляет более широкий экзамен. Здесь есть быстрые участки, где нужна аэродинамическая устойчивость. На торможениях можно проверить продольный баланс. И есть достаточно длинные разгоны, чтобы вмешательство ограничения наддува перестало быть абстрактной строкой регламента.

 Заодно мы получаем возможность ещё раз посмотреть на новые «Мерседесы» экс-команды Джейсона Плейто. А35 пока проходит тот особенно неприятный этап жизни машины, когда уже отпадает требование подчеркивать, что «она новая», но данных всё ещё меньше, чем у конкурентов с несколькими сезонами развития в багажнике.

 Для такой конструкции длинный «Донингтон» полезен именно разнообразием режимов. Если автомобиль теряет время в быстрой части - ищем одно. Если нормально проходит «Крейнер-Кервс», но остаётся в «Мельбурне» - другое.

 Редко у кого удается спрятать под этим одеялом доступных возможностей всю машину. Обязательно какой-нибудь ее кусок торчит, выставляя на всеобщее обозрение слабые места конструкции.

 НГТК когда-то задумывался как способ сделать английский Туризм доступнее, не уничтожив инженерную работу команд. Теперь его главная проблема выглядит противоположно (и мы не про экономическую составляющую). Уравнивать результаты чемпионат научился очень хорошо.

 Остаётся проверить, не отпилил ли этот уравниватель ножки табурета конструкторского разнообразия до такой степени, что проще выкинуть его (табурет, хотя, конечно, чаще хотелось бы самого уравнивателя) и с размаху сесть в лужу очередного монокубка.

 Длинный «Донингтон» даёт редкую возможность отделить машину от арифметики. Ну, или хотя бы проверить, отделимы ли они. Назло фанатам Зрелищности, мы очень надеемся, что пока так и есть.