Легковые

Эффект Плейто

Давным-давно, когда мы пристально следили за Английским Туризмом (BTCC), в 2014 году, разбирая очередной сезон, мы не уставали подмечать одну характерную особенность Джейсона Плейто. Он не просто хорошо бороздил просторы местных трасс. Плейто прекрасно знал спортивный регламент, помнил, где в нём располагается какая запятая, и при каждом удобном случае ещё успевал между заездами раздать несколько интервью с объяснением, почему именно эта запятая сегодня играет против него. Теперь же ему пришлось на собственном опыте выяснить, что кроме спортивного регламента существуют ещё правила бухгалтерского учёта, корпоративного управления и движения денег.

Тут мы сразу предупредим: это уже не наша епархия. Поэтому в чужую бухгалтерию полезем в промасленных комбинезонах и съеденных молью инженерных халатах, не будем изображать из себя аудиторов и попробуем ровно то, что обычно делаем с разбором гоночной техники: разложим увиденное невооруженным глазом и оценим, какая из деталей могла привести к печальным последствиям.

А сломалось что-то весьма внушительное.

Компания «Плейто Рейсинг» (Plato Racing Ltd), выставлявшая в нынешнем BTCC два совершенно новых «Мерседеса-АМГ А35», 12 августа перешла под внешнее управление. На продажу выставлены активы, оборудование, интеллектуальная собственность, коммерческие связи и фактически вся действующая гоночная структура. В материалах продавца фигурируют 1380170 фунтов стерлингов накладных расходов при обороте 545073. Достаем калькулятор и считаем, что разница составляет 835097 фунтов.

Момент для краха «выбран», прямо сказать, остросюжетный. 9 августа Адам Морган выиграл первую полноценную гонку команды на «Нокхилле». А через три дня фирма уже находилась под управлением администраторов. То есть автомобиль наконец привезли туда, куда его все эти месяцы пытались привезти инженеры, а бухгалтерия в этот момент махнула черным флагом в своем собственном чемпионате.

Сам Плейто из дальнейшей конструкции исключён. «Катаклин» (Cataclean) обеспечивает временное финансирование, машины Моргана и Дэна Роуботтома должны продолжить сезон под временным обозначением CPRL. ТОКА (толкач [«промоутер»] и хозяин всего действа Английского Туризма) подчёркивает одну важную вещь: речь идёт о внутренних делах директоров, акционеров и других участников компании, подробностей которых организатор чемпионата не знает.

Это несколько снимает степень нервозности о будущем всего класса, потому что без этого уточнения было бы очень соблазнительно разделить £1,38 миллиона на две машины, ужаснуться и написать: всё, класс NGTC (New Generation Touring Car, Новой генерации туристический класс, НГТК) окончательно перестал быть дешёвым.

Перед нами не счёт за сезон эксплуатации двух старых автомобилей, которых достали из мастерской, поменяли масло и повезли в Донингтон. Команда собралась в сжатые сроки практически с нуля. Вместе с известнейшей фирмой «РМЛ» (RML, а за нее Плейто как раз и ездил, когда мы все это дело освещали подробно) для неё разработали и построили два новых А35. Это новые кузова, компоновка, изготовление деталей, оснастка, запасные части, оборудование, люди, инфраструктура - весь тот замечательный набор вещей, благодаря которому выражение «давайте построим гоночную машину» звучит недёшево. Сама команда прямо называла А35 совместной разработкой с РМЛ.

Более того, опубликованная цифра называется накладными расходами, а не «стоимостью участия в Английском Туризме». В открытых материалах нет разбивки, сколько ушло непосредственно на разработку автомобилей, сколько - на оборудование, зарплаты, подрядчиков, эксплуатацию, а сколько связано с какими-то другими обязательствами фирмы. Нет у нас и полного движения спонсорских денег по срокам.

Получить цену одной машины, поделив 1,38 миллиона фунтов на два, вряд ли получится. Для поддержания опасений на должном уровне есть другая цифра, которую замазать уже труднее.

£545 тысяч поступлений не хватило, чтобы удержать на плаву структуру, созданную далеко не последними людьми в истории чемпионата. А вот это для BTCC уже нехороший симптом независимо от того, в какой графе сидит каждый конкретный фунт.

НГТК ведь родился не просто как очередной технический регламент. Его основной идеей было именно снижение стоимости. До сих пор официальный сайт чемпионата объясняет устройство класса через длинный список унифицированных узлов (коробку передач, дифференциал, подрамники, рулевое управление, тормоза, амортизаторы, турбокомпрессор, электронику и прочая, и прочая) и прямо говорит о возможности независимых команд бороться с более обеспеченными соперниками благодаря ограничению расходов. Плейто, реально, поборолся, но оказался, мягко говоря, не самым обеспеченным.

Можно было спорить, насколько настоящими являются «Фокус», «Королла» или «Хёндэ» после того, как от серийного автомобиля осталась в основном геометрическая идея кузова. Не отнять того, что внутри чемпионата всё ещё существовала какая-никакая, а инженерная свобода: команда могла придумать собственную машину вокруг набора обязательных элементов. И Плейто как раз воспользовался этой свободой по максимуму.

На выходе, не дождавшись даже финиша сезона, получилась загогулина. Чем привлекательнее НГТК для нас как техническая формула, тем дороже оказывается самый интересный способ им воспользоваться. Купить существующую машину и продолжать её эксплуатацию - одно. Решить, что нам нужен новый «Мерседес», прийти к «РМЛ» и начать рисовать его с чистого экрана - совсем другое.

Поэтому происшествие с Плейто пока не доказывает, что сам НГТК экономически нежизнеспособен. Оно доказывает несколько более узкую, но всё равно неприятную вещь: войти сегодня в BTCC с нуля, построить собственный новый автомобиль и сразу попытаться сделать его конкурентоспособным - предприятие очень серьёзное даже для человека с именем Плейто, поддержкой «РМЛ», известными гонщиками и заметными спонсорами. Когда НГТК появился пятнадцать лет назад, именно такой вход должен был быть одной из сильных сторон формулы.

Есть и ещё одна мелочь. На зиму ТОКА распределила 26 лицензий на сезон-2026. Сейчас официальный список чемпионата содержит 23 гонщика и девять командных наименований. Само по себе это катастрофой не является - первенство переживало разные размеры стартового поля, - но возвращаться к эпохе, когда мест всем желающим не хватало, приятнее (для организаторов, а не для желающих), чем объяснять свободные лицензии особенностями текущей экономической обстановки.

А за забором тем временем переминается с ноги на ногу ТКР Британия и радостно показывает табличку с ценами.

В 2026 году регистрация там стоит 1500 фунтов, ещё 1500 - заявка на отдельный гоночный уик-энд. Разумеется, это опять-таки не стоимость сезона: автомобиль, команда, шины, ремонты и всё остальное бесплатно из воздуха не материализуются. Но сама конструкция чемпионата совершенно другая. ТКР изначально строился вокруг готовой клиентской техники и доступности для частных участников.

Экономически подход понятный. Для нас – до омерзения унылый.

Вместо команды, которая решила сделать собственный А35, мы получаем команду, которая выбирает в каталоге «Хонду», «Хёндэ», «Купру» или «Ауди», а вся основная инженерная работа уже выполнена производителем автомобиля и его омологационного комплекта.

Гонки от этого могут быть отличными, стартовая решетка может пухнуть от заявок, а расходы действительно легче удерживать в разумных пределах. Но это уже другой Английский Туризм.

Закрывать BTCC завтра никто не собирается: соглашение Motorsport UK с ТОКА действует до конца 2031 года, а техническая формула на следующий цикл уже подготовлена.

Опасность прогрессирует медленнее и оттого противнее. Сначала дорого становиться построить новую машину. Потом команда решает, что новую машину лучше вообще не строить. Потом существующие автомобили стареют, участников становится меньше, стоимость разработки делится на меньшее количество экземпляров, спонсорам труднее объяснять расходы.

А потом кто-нибудь обязательно предложит замечательное лекарство: давайте просто купим готовые машины международного класса, зато будет дешевле. И BTCC, как тот же ДТМ, формально может даже не закрыться. Название останется, трассы останутся, три гонки по воскресеньям останутся. Исчезнет только то, ради чего нам этот чемпионат особенно интересен.

Пока до этого далеко. История Плейто ещё слишком мутная, чтобы объявлять её приговором НГТК. Более того, заявление ТОКА особо предупреждает: внутри компании происходили процессы, о которых чемпионат полной информации не имеет. Поэтому списывать 835 тысяч исключительно на дороговизну гонок было бы нечестно. Но мы бы всё-таки запомним эту цифру.