Легковые

Английский Туризм. «Нокхилл»: тесно будет всем

8-9 августа Английский Туризм (BTCC) начинает вторую половину сезона на самой короткой и одной из самых своеобразных трасс календаря.

«Нокхилл» - всего 1,27 мили, или 2,04 км, восемь поворотов и около 60 метров перепада высот. Машины проходят круг примерно за 51 секунду: рекорд квалификации Рори Бутчера составляет 50,451 с, гоночный рекорд Эша Саттона - 50,876 с.

Короткий круг здесь совсем не означает простой. После первого поворота машина уходит вниз через «Даффус Дип» (Duffus Dip), затем несколько раз меняется вертикальная нагрузка, а шикана заставляет атаковать высокие поребрики. Поэтому «Нокхилл» особенно требователен к амортизаторам: подвеска должна достаточно быстро принимать колесо после разгрузки, но не позволять кузову раскачиваться после жёсткого удара о поребрик. Слишком жёсткая машина может выиграть немного точности в повороте и тут же потерять это время из-за ухудшения контакта внутреннего или разгруженного колеса с асфальтом.

Особенно важна задняя часть круга. Из медленной шпильки машина разгоняется на главную прямую, поэтому здесь цена продольного сцепления выше, чем кажется по небольшой длине прямой. Переднеприводной машине приходится одновременно поворачивать и передавать через передние колёса тяговое усилие; заднеприводная «БМВ» разгружает передние колёса от этой задачи. Поэтому Нокхилл исторически хорошо подходил машинам «ВСР» (WSR, West Surrey Racing, «Вест Суррей Рейсинг»). Год назад «БМВ» 330i заняли первые три места в квалификации, а Джейк Хилл выиграл две из трёх гонок.

Но преимущество заднего привода здесь не сводится к рывку из шпильки. На неровностях и при разгрузке машины важно, насколько быстро дифференциал сможет использовать сцепление оставшегося нагруженным ведущего колеса. Одновременно настройщикам приходится искать компромисс: слишком свободная задняя ось помогает машине поворачиваться в медленных местах, но делает её нервнее при разгрузках; слишком стабильная - заставляет ждать с открытием газа.

Отдельная задача - торможение. На «Нокхилле» несколько зон начинаются после изменения уклона или при ещё не полностью успокоившейся машине. Поэтому важны не только максимальное замедление и охлаждение тормозов, но и то, как автомобиль переносит отпускание педали тормоза при входе в поворот. Малейшая нестабильность задней оси здесь быстро превращается в потерю траектории - а на 50-секундном круге несколько десятых означают уже несколько позиций.

Самый заезжанный кадр из «Нокхилла»: зачем ехать на двух колёсах

У «Нокхилла» есть обязательный кадр: машина класса Туризм вылетает из шиканы, задрав два колеса в воздух так высоко, что кажется, сейчас перевернется. Организаторы сами называют высокие поребрики одной из определяющих особенностей трассы, а в «Гудьире» характеризуют «Нокхилл» как «акробатический» автодром. Иногда полёт получается совсем не символическим: в прошлом году Эш Саттон (Ash Sutton) рассказывал о примерно 70-метровом трюке на двух колёсах после особенно энергичной атаки шиканы.

Впрочем, важная оговорка: ехать на двух колёсах само по себе не быстрее. Быстрее траектория, которая к этому приводит. Высокий поребрик позволяет значительно распрямить шикану: меньше поворачивать автомобиль, уменьшить необходимое поперечное ускорение и пронести через связку большую скорость. Если объезжать поребрики по асфальту, все четыре шины действительно останутся на земле, но машине придётся сильнее менять направление и дольше находиться с большим углом поворота руля.

Есть здесь и ещё одна важная деталь. В быстром повороте внутренние колёса всё равно сильно разгружены переносом нагрузки на наружную сторону автомобиля. Поэтому кратковременный отрыв двух разгруженных колёс от покрытия выглядит страшнее, чем его реальная потеря сцепления: основную боковую силу в этот момент и без того создают наружные шины. Задача гонщика - не удерживать машину в таком положении, а как можно быстрее перескочить через вершину поребрика и поставить четыре колеса обратно на землю, желательно уже почти с прямым рулём.

Именно поэтому «Нокхилл» превращает настройку подвески в довольно необычный компромисс. Машину нельзя сделать просто жёсткой ради точных реакций. Пружина и особенно амортизатор должны позволить колесу принять быстрый удар поребрика, не передав слишком большой импульс всему кузову. Одновременно необходимо достаточно жёстко контролировать обратный ход подвески: если после сжатия она слишком резко «выстрелит» наружу, автомобиль после приземления получит повторное возмущение и начнёт раскачиваться. К этому добавляются высота дорожного просвета и работа ограничителей хода - днище нельзя слишком сильно ударять о трассу после приземления. Это не понравится ни механикам, ни судьям.

У машин Английского Туризма для этого есть довольно широкие возможности настройки: регламент NGTC предусматривает двухрычажные подвески и регулируемые амортизаторы «Пенске», хотя значительная часть собственно деталей унифицирована. Инженерам приходится подбирать жёсткость стабилизаторов, демпфирование сжатия и отбоя и распределение жёсткости между осями так, чтобы автомобиль охотно взбирался на поребрик, предсказуемо разгружал внутреннюю сторону и сразу успокаивался после возвращения на четыре колеса.

Поэтому знаменитый нокхилльский кадр - не просто подарок фотографам. В нём почти целиком помещается задача этой трассы: выигрывает не машина, которая всегда сохраняет четыре пятна контакта, а та, которой можно без большого наказания на мгновение двумя из них пожертвовать ради более прямой и быстрой траектории.

***

В чемпионате ситуация значительно менее экстремальная. После Тракстона Эш Саттон набрал 284 очка, Том Ингрэм - 225, Дэн Кэммиш - 208. Преимущество Саттона достигло 59 очков, однако система дополнительного турбонаддува специально работает против лидеров: чем выше гонщик находится в таблице, тем меньше времени и возможностей применения повышенного давления наддува он получает.

На «Нокхилле» это особенно «выпукло». Круг очень короткий, поэтому абсолютная разница во времени работы системы составляет заметную долю круга. При этом важно не просто наличие дополнительной мощности, а место её использования: лишняя тяга после Шпильки или на подъёме может дать больше, чем те же секунды наддува там, где автомобиль уже ограничен сцеплением либо аэродинамикой.

Добавим сюда шины. Основным составом «Гудьир» остаётся мягкий, альтернативным - средний. Первые три финишировавших в первой гонке во второй должны использовать наиболее жёсткий из доступных им составов. На коротком круге шина проходит больше циклов торможения, поворота и разгона за единицу времени, а времени на охлаждение на прямых почти нет. Поэтому важны не только максимальное сцепление мягкой резины, но и то, насколько стабильно она сохранит переднюю ось к концу дистанции.

Изменился и субботний распорядок. После единственной 40-минутной тренировки пройдут квалификация и 17-круговая квалификационная гонка, результат которой определит решётку первой воскресной гонки. В воскресенье - три заезда по 24 круга.