Легковые

"Субару" для "Нордшляйфе". Версия 2026.

В пику общей тенденции по «рекламизации» автоспорта японцы (вот, упрямые) до сих пор пытаются придерживаться традиций, и считают гонки прекрасным полигоном для обкатки каких-нибудь идей для конвейера. Да и просто конструкторских упражнений.

Неплохим примером является 24-часовой марафон на «Нюрбургринге». Правда, не та его часть, что у всех на виду с этими аляповато раскрашенными рателевскими ГТ3, а менее популярные у телевизионщиков и обозревателей классы, в одном из которых едет заводской седан «Субару».

26 ноября «Субару Текника Интернешнл» (СТИ, Subaru Tecnica International, STI), дочерняя компания основной фирмы, занимающаяся автоспортом, провела на автодроме «Фудзи» презентацию и обкатку машины на базе «ДаблЮАрИкс» (WRX, ну лень им что ли нормальные названия по типу «Легаси» и «Импрезы» возродить что ли???), которая примет участие в 54-й гонке «24 часа Нюрбургринга» в 2026 году.

На месте испытаний японский «Отоспоцу» (オートスポーツ«Автопорт») выведал все у технического директора Наоки Сибуя об изменениях, внесенных в модель 2026 года по сравнению с прошлогодней машиной.

По словам Сибуи, направление разработки-2026 - усовершенствование модели 2025 года, и, хотя заметных серьезных изменений, в том числе во внешнем виде, не наблюдается, небольшие изменения были внесены в более мелкие детали автомобиля для улучшения его скорости и управляемости.

Первое изменение — это форма боковых зеркал. Им придали форму антикрыла в поперечном сечении для улучшения аэродинамических характеристик. «Синергетический эффект» боковых зеркал и заднего антикрыла явно влияет на аэродинамические характеристики.
Далее, что касается двигателя, по сравнению с серийным автомобилем были внесены изменения в турбокомпрессор, а также форму поршней и шатунов. Однако для модели 2026 года были предприняты дальнейшие усилия по адаптации к дросселю, диаметр которого увеличился: «Он был изменён по сравнению с моделью 2025 года из-за веса автомобиля, так как прирост мощности оказался неудовлетворительным», - говорит Сибуя.

Тормозная система также была изменена: суппорты и роторы остались прежними, а вот АБС была изменена с универсальной от «Бош» на версию, специально разработанную в сотрудничестве с японской компанией «Адвикс» (ADVICS).

Что касается положения автомобиля при торможении, до сих пор наблюдалась заметная тенденция к наклону кузова вперёд, что приводило к потере устойчивости на неровных дорогах и в условиях повышенной влажности, поэтому внесены дополнительные изменения в подвеску. Начиная с модели 2026 года, положение автомобиля при торможении должно измениться с клевка вперёд на опускание задней части. Как это удалось сделать, не прибегая к серьезной переделке подвески, не уточняется.

Среди других механических изменений – установка электрического перепускного клапана для улучшения отклика и управления турбокомпрессором, меры по предотвращению перегрева системы рулевого управления с усилителем и изменённый центр крена задней подвески. Сибуя также отметил, что были улучшено управление воздушными потоками в салоне.

Одной из особенностей модели 2025 года было то, что задний ограничитель хода подвески работал слишком резко, из-за чего автомобиль могло повести в сторону при определенных режимах работы. Это не было большой проблемой при хороших или сухих дорожных условиях, но при сильно меняющихся дорожных условиях или в дождь автомобиль терял курсовую устойчивость при обгоне, а поведение оставалось немного «слишком чувствительным».

Внеся небольшие изменения в геометрию и настройки АБС, конструкторы смогли добиться повышения устойчивости задней части автомобиля.

Японцы делают ставку именно на гоночный ритм. Говорят, толку от квалификации нет, все решается в гонке. И теперь их цель – пройти 100 кругов «без приключений».

Ещё одним важным моментом для команды было то, как справиться с жарой в машине: «В этом году на «Нюрбургринге» было невероятно жарко. Не знаю, было ли это связано с тем, что гонка проводилась не как раньше в мае, или все же с глобальным потеплением (смеётся). Помимо изменения маршрута воздуховодов, мы также просверлили отверстия в задней части кузова, чтобы выпускать воздух из салона. Это позволило потокам легче перемещаться по салону и выходить из него. Когда мы поняли, что это имеет значение, мы подумали: «Почему бы не сделать салон аэродинамическим элементом?» — и остановились на нынешней форме», - пояснил Сибуя, отметив, что меры по контролю температуры в салоне привели к неожиданному развитию аэродинамики:

«Когда воздух, попадающий на новые боковые зеркала, движется по направлению к задней части автомобиля, он, по-видимому, объединяется с потоком, вытягивающим воздух из салона, и направляет его в нужном направлении, что приводит к хорошей прижимной силе, что является интересным синергетическим эффектом».