Спортивные

Разнообразие по Фийону

Большое интервью президента Западного автоклуба (АСО).

Всего лишь год спустя после ухода «Ауди» и три месяца с момента объявления о завершении проекта «Порше» в ЛМП1 прозвучал отказ «Пежо» от возвращения в Ле-Ман. «Львы» нынче активно экономят бюджет – из озвученных к тому предпосылок главной является спасение марки «Опель», которая перешла в концерн ПСА. На проведение довольно жестких мер (сокращение рабочих мест) в ближайшем времени потребуются определенные суммы.

История с «Пежо» и все сопутствующие новости журналисты французского «АутоЭбдо» обсудили с президентом Западного автоклуба (АСО) Пьером Фийоном:

- Вы были удивлены решением «Пежо»?

- Да, учитывая тот факт, что они очень плотно работали с нами по вопросам регламента на 2020 год. Кроме того, президент ПСА объявлял, что им требуется выполнение трех требований для возвращения: доходность в концерне, выигрыш Дакара и снижение затрат в МЧМ (FIA WEC). Мы выполнили все, что от нас зависело – затраты на сезон должны будут составлять менее 50 миллионов евро. Поэтому, да, это было неожиданно. В «Пежо» играли чуть ли не ключевую роль в формировании правил на 2020 год, но после собрания совета директоров 5 октября они абсолютно внезапно отказались от нашего чемпионата. Причем, они сначала очень торопили, чтобы успеть все подписать и объявить на минувшем Ле-Мане. Затем отложили принятие решения до сентября, а потом – до октября. Что касается правил, то в сентябре мы разослали наши предложения многим потенциальным участникам-производителям. Затем было собрание в штаб-квартире ФИА в Париже, скоро состоится еще одно, а финальная версия правил будет опубликована на Всемирном совете ФИА в декабре.

- Сейчас только октябрь 2017, а вы уже публикуете наброски правил на сезон-2020.

- Базис был известен еще раньше. Сейчас идут уточнения деталей. Главные пункты таковы. Сокращение расходов более чем на 50%. Сохранение за Ле-Маном статуса «лаборатории» - такова традиция этой гонки с 1923 года, так как наш марафон подарил миру многие интересные изобретения, затем примененные в серийных машинах. И третье – внешний вид машин должен безошибочно указывать на серийную продукцию.

- «Ауди» и «Порше» ушли в ФЭ, в «Пежо» предпочли электрокросс. Может быть, дни гибридов прошли и пора переходить на электромобили?

- Нужно спросить у производителей, у инженеров (прим.перев. – но решат-то все равно рекламщики). Мы тесно контактируем со многими марками и немного в курсе дела. Им требуются электромобили, чтобы передвигаться на них в городе. Однако на данный момент, за исключением техники высшего класса, никто не может предоставить вам пробег на одной зарядке в 500-600 км. Поэтому как минимум на 10 лет именно гибридная силовая установка останется приоритетом с инженерной точки зрения. Электрификация – это не только полноценные электромобили, но и подключаемые гибриды, идея использования которых лежала в первом варианте правил на 2020 год. Возможно, такая технология будет очень широко востребована через 10 лет, и нам будет легче внедрить ее в техническом регламенте на сезон-2024. Не будем забывать и о водородном топливе, топливных элементах. Правда, на данный момент технологии все еще не позволяют построить конкурентоспособный прототип ЛМП1. Сейчас мы вообще не можем с уверенностью предсказать, будет ли востребован такой тип топлива и силовых установок через 20 лет. С подключаемыми гибридами, кстати, тоже есть вопросы. Пока что мы не можем представить, как справятся электросети, если каждый пользователь будет вечером ставить свою машину на подзарядку.

- В «Пежо» настаивали на варианте с подключаемыми гибридами, но со стандартизированными узлами?

- Сама идея была хороша, но возникало слишком много вопросов по ее внедрению. В свете снижения затрат до 50 миллионов евро пришлось бы перейти на использование всего одной системы рекуперации. Идея пройти 1 км на электротяге с использованием нынешних технологий была бы просто невыполнимой, если использовать только один узел рекуперации. Когда уровень технологий позволит нам осуществить такую задумку в рамках относительно небольшого бюджета, то мы к ней вернемся.

- То есть в «Пежо» настаивали на использовании стандартных узлов?

- Нужно сказать, это не «Пежо» писали регламент. Мы должны учитывать и обсуждать пожелания всех производителей. Саму идею использования стандартизированных узлов мы предлагали очень давно. Но у каждого участника должна оставаться возможность принести что-то свое. Если мы начнем все подряд стандартизировать, то на выходе получится монокласс. А это не интересно. Мы рассматриваем возможность стандартизировать лишь отдельные элементы. Например, аккумуляторные батареи. Все нацелено на то, чтобы затраты участников не превышали 50 миллионов евро.

- Идеи стандартизации обсуждаются?

- Да, но мы хотим избежать случая, когда машины слишком похожи друг на друга. В этом году, например, раскраска «Порше» и «Тойоты» почти идентичная. Нам это не очень нравится.

- Марафонский чемпионат мира поначалу был воспринят на ура всеми. Сейчас настали тяжелые времена. Вы все еще уверены, что гибридные технологии помогают развитию?

- На данный момент у нас в автоспорте самые технологически сложные машины. Однако не будем забывать, что в гонках существуют эпохи или, как говорят, эры. Сейчас мы приближаемся к завершению такой эпохи. Сотрудничество с производителями сейчас меняется с учетом их тяги к электрофикации. Но не будем забывать, что мы используем электромоторы с 2012 года – с гибридами. И с технической точки зрения мы ушли с этими гибридами очень далеко – с новым регламентом нам придется вернуться немного назад. Впрочем, мы уже не можем себе представить ЛМП1 без гибридной силовой установки. Но при этом мы должны сделать ее доступной. Поэтому мы отказались от планов по введению третьего узла в системе рекуперации. Для снижения затрат пришлось даже отказаться от возможности производителям каждый год строить новую машину или подгонять ее базовую конструкцию под разные трассы. Шасси будут строиться на три-четыре сезона, будут отдельные стандартные элементы, на год будет один вариант аэродинамического пакета.

- Думаете, новые производители смогут прийти в ЛМП1 в 2020 году?

- Мы прошли тот период, когда было разрешено очень многое. Уровень технологий стал очень высок. Теперь всем понятно, что нужно снижать затраты, вводить стандартные элементы. Но это не значит, что машины должны стать менее эффектными. Сейчас без восхищенных болельщиков нет спорта. Однако многие виды затрат на постройку машин не видны невооруженному глазу. Мы полагаем, что участникам будет выгоднее согласиться на использование стандартных частей аэродинамического пакета, особенно тех, что располагаются под машиной. Но нельзя допускать, чтобы все свелось к моноклассу. Пусть лучше производители тратят деньги на доработку трансмиссий.

- Могут ли «гиперкары» по типу «Мерседеса» Проект 1 или «Астон Мартина Валькирии» стать ЛМП1 завтрашнего дня?

- Безусловно, мы рассматривали такую возможность. Совершенно точно то, что новые прототипы должны иметь внешний вид, который безошибочно позволят их идентифицировать, как представителя той или иной марки. Впрочем, такой «гиперкар» может стоить дороже полноценного ЛМП1. Так или иначе, мы будем стремиться сохранить разнообразие в ЛМП1 не только с точки зрения технологий, но и во внешнем виде машин.

- Но, например, у тех же «Пежо» нет «гиперкара».

- Зато почти у каждой марки есть какой-нибудь эффектный концепт, который они демонстрируют на выставках. Прототип можно стилизовать под него. На данный момент все еще идут переговоры на счет этого, и окончательное решение будет согласовано в течение ближайших недель.

- Что касается правил, будет ли какой-то «баланс»?

- Нет. Такая опция обычно используется, чтобы выровнять возможности машин разных поколений и классов.

- Многим болельщикам нравится класс ДПи в ИМСА. Почему бы не рассмотреть этот вариант?

- Темп машин ДПи сравним с ЛМП2, но сама суть отличается от того, к чему привыкли в ЛМП1. На данный момент затраты на производство безгибридного прототипа для ЛМП1 не выше, чем в ДПи. Для американцев ДПи – заводская категория, что не вписывается в идеологию ЛМП2. Но ни для кого не секрет, что в ДПи еще не обрели окончательную устойчивость в правилах, и мы ведем переговоры, чтобы помочь им каким-то образом попасть в Ле-Ман. Президент ИМСА Скотт Атентон не исключил, что в ДПи будет возможность установить гибридные силовые установки. Мы очень надеемся, что такой класс можно будет когда-нибудь совместить с ЛМП1.

- Думаете, МЧМ представляет хорошую рекламную площадку маркам?

- Сейчас мы находимся в поворотной точке для автомобилестроения. В автоспорте, например, многое решает отдел рекламы, а не исследования и развития (R&D), а экологические нормы становятся все жестче. Политики ратуют за электрификацию, но нам еще не понятно, что в итоге победит: обычная аккумуляторная батарея или, например, топливные элементы. Возвращаясь к МЧМ, не будем забывать про ГТЕ, где будет уже пять производителей. Тут все в полном порядке, но высшую категорию, конечно, нужно реформировать. Количество запросов от интересующихся производителей позволяет с уверенностью сказать, что рекламная площадка у нас хороша. Мы не забываем и про частные команды. Частники и заводчане – основа Ле-Мана.

- Удастся ли вам удержать «Тойоту» несмотря на отсутствие конкуренции в ЛМП1?

- У нас будет два переходных сезона, когда гибридные и обычные прототипы будут соревноваться на одном уровне по темпу. Нужно сказать, что именно в «Тойоте» стояли у истоков появления гибридов в Ле-Мане. В 2009 или 2010 году во время гонок на Роуд-Атланте их представители впервые озвучили свои намерения прийти с гибридом. Сейчас японцы являются одними из тех, кто живо обсуждает регламент на сезон-2020.

- В следующем сезоне им придется смириться с тем, что частники будут ехать так же быстро.

- Но ведь без соперников нет гонок. Если они будут выигрывать все подряд, то титул не будет цениться так высоко. У «Тойоты» будут соперники, но и преимущества от использования гибрида.

- Вы подтверждаете, что темп ТС050 не подвергнется «балансу»?

- Да, темп будет тот же.

- И частники смогут дотянуться до них?

- Во-первых, у частников будут легче прототипы (833 кг против 878 кг). Во-вторых, у частников будет больше свободы в плане аэродинамики. Кроме того, не будем забывать, что силовая установка у ТС050 хоть и способна выдавать до 1000 л.с., делает она это вовсе не на постоянной основе. А в «Далларе» или «Ореке» знают, как делать отличные шасси. Я думаю, они смогут выигрывать гонки. А у «Тойоты» будет преимущество в плане экономичности – вплоть до 1 круга в Ле-Мане. Поэтому гибридные технологии должны показать себя с этой стороны.

- Чего ожидать от ЛМП1 к 2020 году?

- Думаю, у нас будет больше участников, чем сейчас. Мы потеряли два «Порше», но зато будут машины «БР» и «Джинетта». Помимо «Коллеса» я слышал и о других проектах. И, само собой, мы ведем переговоры с заинтересованными крупными производителями.

- Когда будут обнародованы правила на 2018 год?

- Сегодня все уже подписано. Есть принцип, по которому гибриды и обычные ДВС будут уравнены по темпу. Чтобы привлечь больше участников, будет проведена процедура «эквивалентности технологий», которая, по формуле, уравняет шансы турбомоторов и атмосферников. Мы учли пожелания производителей двигателей, а также изготовителей шасси, по тому, в каких рамках они видят максимальные характеристики своей продукции. Исходя из этого, для уравнивания с гибридами, мы еще вычисляем, какой расход топлива будет оптимальным.

- И это не «баланс»?

- Нет. При «балансе» регулируют вес, аэродинамику. Мы этим заниматься не будем. За счет расходомеров топлива планируется подогнать темп частников к тому, что показывает «Тойота». Но у японцев будет преимущество по расходу топлива.

- Последний вопрос. «24 часа Ле-Мана» теперь закрывают чемпионат. Это вынужденная мера?

- Мы обсуждали такой календарь с 2012 года, и отзывы о таком варианте были положительными. В этом есть смысл – закрывать сезон легендарной гонкой. Мы извлекли пользу из ухода «Порше», чтобы перетрясти многие устоявшиеся правила, в том числе и календарь. Конечно, вопросы остаются, но все это в порядке вещей.