Спортивные

Канализируйте это

Как просто, на примере одних только воздуховодов, объяснить разницу между требованиями аэродинамики на обычной трассе и в Ле-Мане? У «Ауди» это получилось очень легко.

Для начала вспомним, что, в отличие от пассажирского самолета, при продувке в аэродинамической трубе у машины, как у истрибителя, нельзя отдельно рассматривать каждую деталь. Компоновка настолько плотная, что все слишком взаимосвязано.

Теперь второе уточнение. Мы все знаем, что спортивная машина генерирует больше прижимной силы, чем гоночная, как бы ни старался весь полк конструкторов из мира Ф-1, будь даже они все Эдрианами Ньюи. Львиная доля прижима генерируется под днищем – а его площадь у любого прототипа выше.

Малоизвестная поправка. Вы будете удивлены, но передняя ось у гоночной машины загружена все-таки сильнее, чем у прототипа. Теоретически, превзойти нынешние показатели из мира Ф-1 мог бы автомобиль с кожухом над передними колесами, который играл бы роль законцовок шайб переднего антикрыла. Казалось бы, чтобы увеличить эффект, нужно просто закрыть все пространство. Но не тут-то было. Стоит только попытаться продлить днище до области рычагов подвески или накрыть их кожухами, как прижим с переднего моста мгновенно уходит, а центр давления смещается гораздо ближе к задней оси.

Да, да. Все прототипы от рождения страдают недостаточной поворачиваемостью на высоких скоростях. С точки зрения безопасности это даже лучше. Но вот износ шин и потребность приноровиться к такому поведению – лишь очевидные минусы. Правда, это мы отошли от темы.

А суть в том, что в обычных условиях на передняя ось прототипа аэродинамически не нагружена. Воздуху попросту некуда расширяться при выходе из-под диффузора или, с прошлого года, из-под переднего антикрыла. Вот и придумывают изобретатели всякие ухищрения, чтобы прокачивать как можно больше потока под носом.

Модная новинка прошлого сезона – небольшие дефлекторы, являющиеся продолжениями нижних задних рычагов передней подвески. Они «выруливают» воздух из-под кузова сразу за передние колеса.

Именно для того чтобы дополнительно «подкормить» эти дефлекторы на «Ауди» и пошли на не самую приятную «пластику» передних арок и оптики. Эти огромные каналы собирают воздух из области высокого давления и перенаправляют часть к тормозам, но большую – в эти самые дефлекторы. Больше и быстрее воздуха проходит под носом – эффективнее работает переднее антикрыло. О чем мы и убедились на Силверстоуне, где «Ауди» просто без проблем кушали соперников в поворотах.

Но в Ле-Мане, помимо поворотов «Порше», таких требовательных участков нет. Зато есть прямики, на которых важно малое сопротивление набегающему потоку. Прокачивать воздух под носом ни к чему. Там даже антикрыла нет – простой диффузор. Убираются все лишние элементы. Эти кожухи над рычагами уступают место нелепо торчащим «костям» - при виде спереди не должны быть видны элементы подвески.

Но и этого мало. Большую долю сопротивления дают вращающиеся колеса. Они создают вихри, отрывая поток не только с боков, но и над арками, так как там теперь обязательные отверстия. В «Ауди» решили тестировать сразу два решения. Само собой, арки стали «толстолобиками» - так изначально проще удержать поток над верхней поверхностью арок. В первом случае кромки отверстий находятся на одном уровне. В другом – имеется явный уклон на входе, чтобы поток не просто просвистел над отверстием, а нырнул внутрь, прямо на вращающееся колесо. Какой из вариантов предпочтительнее покажут лишь испытания, так как полностью смоделировать вихри, генерируемые вращающимся колесом, и то, как они взаимодействуют с набегающим в противоположном направлении потоком, на данный момент невозможно.

А каналы теперь направляют потоки не внутрь, к тормозным механизмам, а наоборот наружу, как когда-то на знаменитых «восьмерках» Александра Захарова. Только, точные места вывода потока не известны. Его направляют либо вдоль борта, либо к тем самым обязательным отверстиям в арках сверху. Цель одна – гасить вихри у колес, чтобы набегающий поток воздуха как можно дольше оставался ближе к кузову. Так понижается сопротивление воздуху, что и является ключевой задачей в Ле-Мане.