Спортивные

Нереальная аэродинамика Ника Уирта

Рассказ про главного фаната вычислительной гидродинамики.

Если бы вы оказались здесь, в этих коридорах, увешанных фотографиями с концертов манчестерских и других групп, играющих инди-рок, то никогда бы не подумали, что находитесь в самом центре крупной фирмы, занимающейся разработкой гоночных и спортивных машин на самом высоком уровне. Никаких вам огромных макетов в натуральную величину или двигателей в разрезе. Все сплошь «Стоун Роузиз», «Блёр» и «Оазис».

А мы-то в самом сердце логова Ника Уирта, которого называют гением нереальной (а именно так на русский переводится словечко «виртуальная») аэродинамики.

Что уж говорить, человек незаурядный. Он стал одним из основателей команды Ф1 («Симтек») в 27 лет! Очередное пришествие в Большой цирк состоялось, когда ему было под 40. Тогда Уирт стал главным конструктором в «Бенеттоне». Оба раза обстоятельства сложились таким образом, что его идеи толком не удалось раскрыть – уже тогда мир Ф1 был слишком нетерпелив до скорых результатов.

Впрочем, знаменит Ник далеко не своими деяниями на высоких постах непосредственно в командах чемпионата мира. Для большинства болельщиков – он немного странноватый ярый приверженец компьютерных испытаний и вычислительной гидродинамики в частности.

А началось все в 2003 году, когда «Хонде» потребовалась помощь в чемпионате «ИндиКар». Во времена первенства КАРТ команды были вольны переделывать аэродинамику по своему усмотрению. К сожалению, в большинстве случаев результаты только ухудшались. Поэтому японцам пришлось организовывать свой собственный отдел.

- Сказать по правде, я никогда не согласился бы идти туда, если бы мне предложили изо дня в день заниматься просто с жесткостью пружин и сечением стабилизаторов. Однако почти сразу стало ясно, что работа будет куда интереснее, - вспоминает Уирт.

Не все складывалось удачно. В начале первого сезона, в 2003 году, у команды не было даже масштабной модели для продувок в трубе. Вычислительная гидродинамика еще не была так развита, чтобы полностью заменить натурные испытания, да и на постройку макета ушло бы много времени. В итоге первый блин вышел комом – сезон оказался вчистую проигран.

Однако уже следующий же чемпионат показал, что напряженный труд приносит первые плоды. Кроме того, технический директор Ясухиде Сакамото принял оригинальное решение. В тайне от отдела шасси он обратился к двигателистам и сообщил им, что улучшить результаты можно только за счет силового агрегата. И в этот же момент рассказал конструкторам машины, что мотористы разводят руками, а прогресс возможен исключительно благодаря улучшению подвески и аэродинамики. Таким образом, два отдела принялись за работу, будучи уверенными, что только они сами могут исправить ситуацию.

В это же время организаторы преподнесли неприятный сюрприз для богатых команд, привыкших безвылазно сидеть на тестовых полигонах. Объем разрешенных в сезоне испытаний был урезан до 6 дней, тогда как самые шустрые до этого успевали накатать 60!

Именно тогда Уирт окончательно подсел на вычислительную гидродинамику. Он начал «испытывать» новинки на компьютере, удачные узлы тут же изготовляли и отправляли в Германию (!), где на Лаузитцринге и в аэродинамической трубе Университета Штутгарта специалисты окончательно убеждались в пригодности новинок.

Тогда главной целью для «Хонды» был не чемпионский кубок. Даже не победа в Инди-500! Еще до старта сезона все в команде знали, что основные силы сосредоточены на сражении за триумф в домашней для марки гонке, в Мотеги. Перед заездом напряжение достигло пика – специалисты по аэродинамике за три дня спали всего четыре часа. Но в итоге удалось проверить все новинки, и обновленная машина позволила разгромить конкурента.

- Как будто раскупорили бутылку с шампанским. Реакция руководства была просто невероятной. Достаточно сказать, что в честь победы изготовили торт такой величины, что в него можно было целиком окунуть вице-президента спортивного отделения марки. Тони Канаан и Дэн Уэлдон это и осуществили».

Отдельная история – «Маруся» в Ф1.

Изначально предполагалось, что «Верджин Рейсинг», позднее переименованные в «Марусю», будут выступать по так называемой «второй опции». Это был набор поблажек (аэродинамика и высокие максимальные обороты двигателя) в обмен на ограничение затрат на сезон – все ограничивалось на отметке 40 миллионов фунтов в год. Именно под эту программу и был привлечен Уирт с его компьютерами.

Однако еще до того как машина вышла на первые испытания, оказалось, что история с «опциями» - незаконченная лебединая песня бывшего президента ФИА Макса Мосли. Пришедший ему на смену Жан Тодт отменил эти ограничения, и «Маруся» оказалась в непростом положении.

- Один из наших непосредственных конкурентов («Хиспания», если помните такую) выбрал «вторую опцию», как и мы. А вот второй («Лотус»-«Кейтерэм») с самого начала ориентировался на большие траты, то есть, действовал также как и старожилы Ф1. Они могли тратить гораздо больше денег, что быстро сказалось на уровне надежности техники.

«Верджин» без проблем обходили «Хиспанию» в квалификациях, но вот в гонках проблемы с надежностью не позволяли рассчитывать на что-то. Самым уязвимым местом стала трансмиссия.

- Наша репутация, конечно, после этой истории не была укреплена. Кто над нами только не насмехался. Однако я ничуть не сожалею о своем выборе. Гоночную машину чрезвычайно трудно смоделировать на компьютере. Нам пришлось очень напряженно работать, непрестанно повышая наше понимание процессов. Мы тщательно изучали процессы обтекания больших колес с очень мягкой и высокой боковиной, работу широкого переднего антикрыла и двойного диффузора – детали, работу которой чрезвычайно трудно рассчитать на компьютере. Жаль, что мы не смогли довести все до ума. Я уверен, что мы были на верном пути.

Продолжение следует.

По материалам журнала «Рейс Тек» (Race Tech)