Ралли
Финишная прямая Ралли1
- Подробности
- Категория: Ралли
- 07.02.2026 08:54 Просмотров: 5
Чемпионат мира по ралли 2026 года знаменует начало пятого и последнего сезона для нынешнего поколения автомобилей Ралли1.
Путь модернизации был непростым, начиная с внедрения гибридных систем в 2022 году, что привело к созданию одних из самых быстрых машин, когда-либо выходивших на спецучастки. Однако после некоторых обсуждений перед сезоном-2025 от электрической добавки в мощности в 100 кВт отказались из-за проблем с обслуживанием аккумуляторных батарей. Это, в сочетании с использованием нового ограничителя турбонаддува, уменьшило максимальную мощность с более чем 500 л.с. до примерно 370 л.с., в то время как минимальный вес снизился на 80 кг (около 100 кг весила гибридная система, и поэтому потребовался некоторый балласт для компенсации слишком большого дефицита по весу).
Этот поворот вынудил команды перераспределить ресурсы, поскольку накопленный ими опыт в управлении гибридными системами перестал быть актуальным в ЧМ. Таким образом, в прошлом и предстоящем сезонах основное внимание было уделено использованию более традиционных по конструкции раллийных автомобилей и заполнению пробелов в диапазоне мощности, образовавшихся из-за отсутствия гибридной системы, как правило, за счет регулировки передаточных чисел.
В ЧМ по ралли доработка для повышения производительности ограничивается так называемыми «заменами» («джокерами»). В 2026 году всем трем нынешним производителям Ралли1 – «Тойоте», «Хендэ» и «М-Спорт» (который ответственен за программу «Форда») – была предоставлена дополнительная пара «замен» по шасси. Это стало результатом того, что в «Хендэ» получили разрешение использовать все свои «замены» в течение цикла правил в 2025 году вместо того, чтобы представлять совершенно новый автомобиль. Это также гарантировало определенный уровень технической доработки в заключительном сезоне Ралли1, в том виде, в котором мы его знаем сейчас.
В ФИА разрабатывают этот новый свод правил к 2027 году. Он направлен на снижение затрат и увеличение числа автомобилей, борющихся за общие победы.
Сезон-2026 начался, как обычно, на Ралли Монте-Карло. Проходящая в горах между Монако на средиземноморском побережье и Гапом у подножия Альп, эта гонка известна своими изнурительными испытаниями для автомобилей и экипажей, особенно когда извилистые асфальтированные дороги покрываются льдом и слякотью.
Пакет «Тойоты»
Действующий чемпион, «Тойота», представил три обновления для Монте-Карло, самый полный «пакет» из трех производителей. Это произошло потому, что у японской марки были неиспользованные «замены», перенесенные с 2025 года, в дополнение к двум дополнительным. В прошлом году «Тойота» потратила только одну «замену» на новый набор передаточных чисел для настройки двигателя под негибридную эксплуатацию.
Это отсутствие доработок «Яриса» Ралли1 было преднамеренным. Команда была вполне довольна имеющимся комплектом и хотела посмотреть, как он покажет себя в негибридной версии на новых шинах от «Хэнкука», дебютировавшего в качестве монополиста в высшей категории ралли в 2025 году.
«Мы убрали гибрид, что изменило рабочий диапазон силовой установки, но это была единственная корректировка, которую мы собирались внести, - говорит Кевин Стрейф, старший инженер команды «Тойота» - Наш план состоял в том, чтобы сохранить автомобиль с самым большим окном и наиболее известной базой, чтобы он сработался с новыми шинами».
И это оказалось правильным решением, поскольку «Тойота» уверенно завоевала титул чемпиона среди производителей, опередив «Хендэ» на 224 очка. При этом её неувядающий пилот Себастьен Ожье обеспечил себе девятый титул чемпиона мира, сравнявшись с рекордсменом, несмотря на пропуск трёх этапов. Автомобиль «Ярис» показал себя сильным на разных покрытиях и с различным составом шин, выиграв 12 из 14 ралли.
В преддверии 2026 года ключевой вопрос заключался в том, сможет ли «Тойота» использовать все свои козыри. После разгрома своего конкурента, «Хендэ», в первый год без гибридов, насколько еще им нужно было повысить производительность? Особенно учитывая, что они разрабатывают новый раллийный автомобиль для правил 2027 года.
«Стремление «Хендэ» к увеличению количества доступных «замен» дало нам больше возможностей, - говорит Стрейф. - Мы обсуждали это в прошлом году и [решили], что нам нужно поработать над некоторыми деталями. У нас есть база, у нас есть шины, так что давайте попробуем улучшить характеристики. Это последний год для автомобиля. Мы очень хорошо его знаем, поэтому не можем делать огромные шаги вперед, но мы разработали довольно интересный план, чтобы попытаться найти то, что возможно сделать, не рискуя и не тратя огромный бюджет».
Наиболее заметное изменение - модифицированное заднее антикрыло, которое было установлено на трех из пяти автомобилей «Тойота» в Монте-Карло, включая «победный» автомобиль Оливера Солберга. Цель состоит в снижении аэродинамического сопротивления (смещение торцевых пластин на несколько миллиметров наружу позволило создать более широкое отверстие под антикрылом для прохождения воздуха). По словам Стрейфа, новое крыло обеспечивает «снижение аэродинамического сопротивления на 5-15 пунктов». Хотя это, возможно, не станет огромным преимуществом на крутых поворотах Монте-Карло, оно должно оказаться эффективным на более быстрых ралли.
«Мы знаем, что «Хендэ» был довольно сильны в этом вопросе, в плане сочетания силового агрегата и аэродинамики своего автомобиля, - добавляет он. - Они довольно хороши на быстрых прямых. Мы хотели улучшить аэродинамическое сопротивление, но не собирались терять сильную сторону нашего автомобиля, а именно довольно сильную прижимную силу».
Стрейф говорит, что инженеры «Тойоты» потратили более года на тестирование различных вариантов нового заднего антикрыла, чтобы проверить, улучшит ли оно аэродинамическую эффективность. «В таких случаях можно проводить сколько угодно симуляций, но ничто не заменит того, что видишь на трассе. Потребовалось время, чтобы протестировать это антикрыло - в прошлом году в Эстонии и Финляндии - чтобы убедиться, что мы не теряем прижимную силу».
Вторая особенность «Яриса» 2026 года касается подвески. В раллийных автомобилях первого поколения используется стойка Макферсона, при которой колесо соединено сверху с амортизатором, установленным вертикально под колесной аркой, а снизу - с поперечным рычагом подвески. На обновленной «Тойоте» переместили точку крепления рычага подвески к шасси «на несколько миллиметров».
«Все дело в точках крепления между поперечным рычагом и стойкой, - объясняет Стрейф. - Это дает больше возможностей для настройки автомобиля с точки зрения кинематики. Мы пытаемся улучшить баланс автомобиля в середине поворота и увеличить потенциал передней оси. Немного изменив точки [крепления], мы получаем больший запас для лучшей работы на гравийных и асфальтовых трассах».
Хотя у автомобилей Ралли1 разные характеристики для асфальта и гравия в отношении некоторых компонентов, таких как тормозная система и колеса, Стрейф говорит, что рычаг подвески одинаков для обоих вариантов.
«Подвеска должна работать со всеми возможными покрытиями, - добавляет он. - Это довольно сложная задача. Мы просто немного переработали поперечный рычаг, чтобы иметь возможность настроить кинематику для гравия и асфальта наилучшим образом».
Третий элемент - это новый передний тормозной суппорт для асфальтовых этапов, разработанный совместно с поставщиком «Тойота», компанией «Акебоно». Идея состоит в том, чтобы улучшить эффективность охлаждения и производительность суппорта на особо требовательных к точности торможения асфальтовых ралли.
Серия обновлений «Тойоты» в конце жизненного цикла «Яриса» Ралли1 не ограничилась новинками на Монте-Карло. В конце января команда планировала заменить воздухозаборник на крыше на вентиляционное отверстие в стиле утопленного воздухозаборника (NACA) перед Ралли Швеции. На момент проведения Ралли Монте-Карло это было единственное нововведение, которое команда омологировала, но еще не внедрила.
«Речь идет скорее о скоростных этапах, но это довольно большой компромисс между желаемой производительностью и тем, как должно работать заднее антикрыло, - говорит Стрейф. - Это главная цель. Приходится идти на некоторые компромиссы. Погода очень усложняет задачу, потому что, когда мокро, нужно фильтровать вентиляционное отверстие, иначе в кабину попадает много воды. Но на жарких этапах им нужен большой приток воздуха в машину, поэтому это компромисс, который мы все еще изучаем. Нам пока не совсем ясно, на каких этапах мы хотим использовать это [обновление]».
Пятая и последняя «замена» «Тойоты», если она будет задействована, коснется улучшения работы дифференциалов.
Главный соперник
«Хендэ» финишировали всего в трех очках позади «Тойоты» в зачете производителей 2024 года, а один из их гонщиков, Тьерри Невиль, завоевал свой первый титул чемпиона мира. Поэтому корейский производитель был крайне разочарован сокрушительным поражением в первом сезоне Ралли1 без гибридов. В рамках обновления 2025 года, представленного в Швеции, амортизаторы были переориентированы с наклонного на перпендикулярное положение относительно кузова, хотя это мало повлияло на борьбу с «Тойотой».
«Машина быстрая, в этом нет сомнений, - говорит Эндрю Уитли, спортивный директор «Хендэ». - В последние месяцы работа была проделана для расширения диапазона производительности. Машина быстра в определенных условиях, но проблема возникает, когда ее нужно настроить под другие условия. Условия на каждом этапе разные, иногда даже по ходу одного этапа. Поэтому мы пытаемся понять, как сделать автомобиль немного проще в управлении и, в конечном итоге, как сделать его более предсказуемым для гонщиков. Мы можем пожертвовать двумя десятыми секунды на идеально гладких [поверхностях], если выиграем пять десятых секунды на неровных, при тех же настройках. Отчасти именно к этому и стремятся разработчики: улучшить кинематику и сделать автомобиль немного проще в управлении».
Под капотом в «Хендэ» переработали геометрию рулевого управления и подвески, чтобы обеспечить большую регулируемость для различных типов покрытий.
«Мы стараемся сохранить хорошее поведение на быстрых дорогах, - говорит Франсуа-Ксавье Демезон, технический директор «Хендэ». - [Цель состоит в том, чтобы] улучшить кинематику на извилистых и неровных участках. Мы тестировали все на [скользком] гравии, а затем на асфальте. Мы также пробовали на снегу, но для испытаний в тех условиях было мало возможностей».
В «Хендэ» использовали свою вторую доступную «замену» для модификаций пятиступенчатой трансмиссии и регулировки передаточных чисел, как это сделали в «Тойоте» в 2025 году. Уитли говорит, что это направлено «в сторону середины диапазона»: «В прошлом году произошли изменения в регламенте, мы отказались от гибридной версии, а также использовали более компактный ограничитель наддува. В «Тойоте» выбрали более короткие передаточные числа, и нам пришлось следовать той же тенденции».
Переезд на юг
Пожалуй, самым большим изменением для «Хендэ» в 2026 году стала логистическая сторона вопроса. Ранее команда из Франкфурта проводила тесты в Швеции, используя гравийные лесные дороги. Однако зимой она решила переехать на юг, во Францию, где сможет больше времени уделять отработке тех участков трассы, где её автомобиль показал себя слабее.
«В прошлом году мы были не очень конкурентоспособны на асфальте, - размышляет Демезон. - За исключением одного этапа в Японии, остальная часть сезона была действительно сложной. Для нас крайне важно иметь асфальтированную дорогу [для тестов]. На скоростных гравийных трассах мы были довольно конкурентоспособны, но на более неровной местности немного потеряли в скорости и надежности, поэтому хотели перебраться с нашей шведской базы на более сложный гравий, в район, где можно найти и гравий, и асфальт одновременно».
Подобно художнику XIX века, в «Хендэ» проявляют большую привязанность к югу Франции. Спортивное подразделение компании, работающее под брендом «Генезис», недавно обосновалось недалеко от трассы «Поль Рикар». Вскоре на этом объекте появится симулятор с обратной связью от «Динисма», и раллийная команда будет использовать его для проведения работ по доработке машины. Новая площадка также может использоваться для хранения автомобилей до и после тестов.
Работа с раллийными симуляторами сильно отличается от работы на кольцевых трассах, поскольку этапы меняются так часто, что моделирование их практически невозможно. Вместо этого используются типовые модели. Как говорит Уитли, кольцевые команды используют симулятор с обратной связью, чтобы найти последнюю десятую долю секунды, а раллийные команды - чтобы избавиться от первой десятой:
«Мы хотим обеспечить максимально возможную синергию между двумя командами, - говорит он. - Вложены значительные средства в инфраструктуру, поэтому мы хотим максимально эффективно её использовать».
Тонкая настройка «Пумы»
Последний из нынешних участников Ралли1, «Форд Пума», претерпел наименьшее количество изменений в своём последнем сезоне. Это неудивительно, учитывая, что у команды «М-Спорт», которая его строит и эксплуатирует, самый маленький бюджет из трёх конкурентов. Однако это не значит, что инженеры в Камбрии сидели сложа руки всю зиму.
В конце 2025 года был произведён один дополнительный шаг для обновления программного обеспечения двигателя, но затем команда больше сосредоточилась на тонкой настройке существующего пакета. Например, в 2025 году в «М-Спорт» работали над улучшением охлаждения тормозов, оснастив систему охлаждения каждого колеса вентилятором диаметром 75 мм для более активного потока, вместо того чтобы полагаться на пассивный обдув.
«В течение года мы провели несколько испытаний, - говорит Тим Джексон, главный инженер по доработке в «М-Спорт». - Мы уверены, что сейчас находимся в гораздо лучшем положении, чем в это же время в прошлом году».
Эта система была дополнительно усовершенствована к 2026 году, но при этом не относится к категории «замен» для повышения производительности. При таких модификациях влияние на показатели производительности может быть минимальным, но если это что-то, что дает водителям больше уверенности, например, более длительный срок службы тормозов, то можно получить потенциальную экономию времени. Внушение уверенности экипажу важно для любой раллийной команды, но это особенно актуально для «М-Спорт», поскольку у нее наименее опытный состав в Ралли1.
«Мы проводим модернизацию, чтобы сделать систему более эффективной, - говорит Джексон. - Эффективной с точки зрения стоимости деталей, а также с точки зрения компоновки. Меньшее количество деталей приводит к снижению стоимости, а также к уменьшению веса. Нам удалось улучшить воздушный поток, сделав его путь менее запутанным, что снижает падение давления в системе и обеспечивает подачу максимально возможного количества воздуха к тормозам».
В этом сезоне «М-Спорт» может еще воспользоваться «заменой». На конец января команда рассматривала возможность обновления для улучшения распределения веса. Это постоянный приоритет для раллийных команд, но он стал особенно актуальным в прошлом году после отказа от гибридной системы.
«Мы считаем, что нам, вероятно, потребуется скорректировать распределение веса, чтобы добиться наилучших результатов от шин, - подтверждает руководитель команды Рич Милленер. - Мы мало что можем легко переместить, потому что все уже находится на своих местах. Возможно, нам придётся использовать «замену», чтобы все-таки переместить некоторые элементы и оптимизировать распределение веса».
Существует три крайних срока, к которым можно подать заявку на омологацию «замены»: конец января, май и август. От них зависит, когда обновление сможет появиться на этапах. В «М-Спорт» рассматривали возможность внесения изменений в распределение веса к концу января, что позволило бы обновленному автомобилю участвовать в третьем этапе в Кении. Тем не менее, похоже, что «М-Спорт» откажется от использования «замен». Пока что команда использует их экономно, и отказ от доработки «Пумы» в этом году - это гарантированный выигрыш на будущее. В «М-Спорт» не строят новый автомобиль 2027 года, но недавно обновили свою ориентированную на клиентов «Фиесту» Ралли2, которая сможет претендовать на общие победы в следующем сезоне. Для нее внесли ряд изменений в компоненты и программное обеспечение двигателя.
«Я бы предпочел оптимизировать бюджет для проведения дополнительных тестов, а не пытаться найти один процент того, что мы еще не используем, - говорит Милленер. - У нас есть бюджет, и если я его не потрачу, я могу перенести его на следующий год. Другие [команды] должны его потратить, иначе они его потеряют. Нам просто нужно принять правильное бизнес-решение для движения вперед, которое на данный момент заключается в том, чтобы не использовать [замены]».
Это вполне приемлемо для команды с относительно неопытным составом гонщиков. В 2026 году «Форд» заявляет на старт 31-летнего новичка Ралли1 Джона Армстронга и участника второго сезона ЧМ Джоша МакЭрлина (оба финансируются «Ирландией Моторспорт»).
Милленер пригласил специалиста для сравнения результатов двух гонщиков. Используются видеозаписи, чтобы показать, где выигрывается и проигрывается время. Таким образом, вместо поиска последней десятой доли секунды за счет технической доработки, основное внимание уделяется обучению экипажей.
«В нашем подходе ничего не меняется, но, возможно, информация, на которой мы сосредотачиваемся, немного отличается от того, что мы используем для работы с гонщиками высшего уровня, которым такое обучение не требуется, - говорит Милленер. – Опытные экипажи всегда больше сосредоточены на данных и оптимизации автомобиля в каждой отдельной области, тогда как оптимизация гонщика в тех условиях, что у нас сейчас есть, принесет больше пользы, чем оптимизация настроек».
Этот подход был очевиден в Монте-Карло, где Армстронг показал сильный дебют в Ралли1, прежде чем выбыл из гонки из-за аварии на сложном участке трассы. В «М-Спорт» знают, на что способна «Пума», что было очевидно в финале 2025 года в Саудовской Аравии. Однако, в целом, второй сезон Ралли1 без гибридных автомобилей снова достанется «Тойоте». Ее стратегия «замен» оставила ей больше вариантов развития, чем «Хендэ», на заключительных этапах действия нынешних правил, а впечатляющий результат («хет-трик») в Монте-Карло ясно показал, что «Ярис» остается золотым стандартом в высшей категории ралли.
Эволюция шин
Шинники «Хэнкук» заменили «Пирелли» в качестве монопольного поставщика для Чемпионата мира по ралли перед сезоном 2025 года. Ралли Монте-Карло в январе могло бы стать первой возможностью для сравнения результатов с прошлым годом, но все испортила погода. Холода в этом году привели к тому, что горные трассы покрылись уплотненной ледяной кашей.
«У нас возникли проблемы с активацией состава резины, - отмечает представитель «Хэнкук» в чемпионате мира по ралли Стивен Чо. - В холодную погоду нам нужно, чтобы резина была немного более эластичной для обеспечения необходимого уровня сцепления. Поэтому нам предстоит поработать над этим. Кроме того, когда много снега вперемешку со слякотью, отвод воды из пятна контакта недостаточен».
В «Хэнкук» планировали представить на трассе Монте-Карло усовершенствованную версию своей зимней шины, но отсутствие репрезентативных испытаний в реальных условиях остановило этот план. Вместо этого компания внесла некоторые незначительные изменения, чтобы помочь отводить слякоть из пятна контакта.
«Мы просто добавили больше канавок в центральную часть протектора, - объясняет Чо. - Больше канавок - лучше отвод воды, но это также уменьшает размер пятна контакта.
В «Хэнкук» довольны своей шиной для льда, предназначенной для Швеции, и продолжат использовать ее, тогда как обновленная версия находится в разработке для 2027 года. Спецификации для гравия и асфальта, с другой стороны, имеют по три состава каждая. Компания «Хэнкук» планирует представить новые мягкие гравийные шины в Кении и новые жесткие гравийные шины позже в этом сезоне, чтобы учесть некоторые замечания, высказанные в прошлом году.
«В широком диапазоне условий и температур наши нынешние мягкие и жесткие гравийные шины показали себя довольно хорошо, - говорит Чо. - Но при низких температурах, высокой скорости и влажности мы могли бы работать лучше. А на очень жарких, агрессивных этапах, таких как в Греции, у нас были проблемы в этих областях. Поэтому в этом сезоне мы уделяем этому приоритетное внимание».
Конец эпохи
Нынешнее поколение автомобилей Ралли1 привело Чемпионат мира по ралли в эпоху «электрифицированного» автоспорта, в соответствии с тенденциями автомобильной промышленности. Тут также отошли от базового серийного кузова автомобиля к пространственной раме. Внедрение стандартной гибридной системы стало огромным испытанием для инженеров. Однако во многих аспектах автомобили стали менее сложными, чем их предшественники. Например, были введены обязательные механические дифференциалы повышенного трения спереди и сзади, вместо центральных дифференциалов.
«По сравнению с моделями 2017 года, в этих автомобилях, вероятно, не так много дополнительных функций, - говорит Тим Джексон, главный инженер по испытаниям в «М-Спорт». - Гибридная версия, пока она у нас была, стала большим шагом вперед. Было здорово это видеть, особенно с нашей стороны. Первые тестовые заезды автомобиля перед его запуском также показали очень позитивные отзывы пилотов. Гибрид был для всех чем-то новым, неизвестным, и в этом процессе было много чему учиться. Иногда с ним было немного сложно работать, но это было интересно, и, когда у нас всё получалось, это по-настоящему радовало».
Впрочем, все эти испытания и радости никак не сказались на интересе со стороны других фирм, и потому, чтоб оживить конкуренцию, организаторы, по сути, прикрывают высший класс, приводя его требования к тому, что сейчас есть в Ралли2. Если машины второй категории смогут бороться за победы в общем зачете, то какой смысл производителям строить какую-то другую технику?
