Справка

История марафонов: У истоков Группы Ц

Как начиналась «Золотая эра»

Сразу нужно оговориться, что это всего лишь один из взглядов на историю Марафонского чемпионата мира. Возможно, отчасти предвзятый. И потому не являющийся истиной в последней инстанции.

Итак, вспомним расклад сил в шестидесятых. Кто сражается за победы в Ле-Мане? «Форд», «Феррари», «Порше». Кто организует гонку? Французы. Где же их «гоночный синий»? Далеко позади лидеров, делит первые места в самых младших категориях.

Все внимание публики приковано к сражениям семилитровых «Фордов» и четырехлитровых «Феррари П4», в 2-литровом классе прототипов равных не было «Порше». И лишь в зачете менее 1,6 л резвились «Альпин-Рено».

И в 1968 году вводится новый свод правил одновременно с возрождением чемпионата мира для производителей (всемирно известная Ф1 – чемпионат мира среди гонщиков). Интересно, что именно в тот сезон и у «Альпин-Рено», и у «Матры» совершенно случайно оказались подходящие машины с объемом двигателей в 3 л. Однако они все равно остались не у дел, так как титул ушел к частному «Форду» с «малым блоком», а вторыми, в трех очках позади, финишировали немцы из «Порше». Опять незадача.

Еще обиднее было в самом начале семидесятых. «Феррари» после года передышки выдали одну из самых знаменитых машин – модель 512С. Правда, перед этим была неудачная попытка приладить 3-литровый мотор от машины класса Ф1. Вместе со знаменитыми «Порше 917» и одной из самых успешных спортивных машин марки «Альфа Ромео» (Тип 33) эти прототипы навсегда остались в истории автоспорта светлым пятном. А какими в ту пору были французские спортивные машины? Верно, знают только самые ярые фанаты гонок.

В 1972 году из Парижа снова приходят новые правила. Группа 5 и всего лишь 3 литра на двигатель. Используя кое-какие наработки в «Феррари» возвращают свой 3-литровый мотор и добывают титул. Последний в соревнованиях спортивных машин мирового уровня. Затем итальянцы полностью переключаются на Ф1. Модель «333СП», выступавшая в девяностых, нельзя назвать заводской, так как инициатива исходила от американцев, шасси построила фирма «Даллара», а двигатель приладили уже готовый – от «Феррари Ф92А».

Очередные манипуляции с регламентом в итоге окончательно надоели крупным игрокам. В «Феррари», как уже упоминалось, решили сконцентрироваться на Ф1. Немцы из «Порше» с головой ушли в мир ГТ со своей моделью 911, которая уже тогда расходилась как горячие пирожки. Более того, в 1974 году первая удачная попытка Вайсзаха использовать турбонаддув чуть было не привела к победе в Ле-Мане.

Однако в тот промежуток времени сильнее все-таки оказались французы. Правда, для этого им понадобилась помощь из космоса. Точнее, аэрокосмического предприятия «Матра» и его двигателей из Ф1, которые совершенно случайно идеально вписались в новый регламент. Поглумившись над частниками еще пару лет, в «Матре» поняли, что долго так продолжаться не может, и ушли из гонок спортивных машин. В ФИА снова пришлось варганить свежий регламент.

Точнее, сразу два. Судя по прессе того времени, многие производители буквально жаждали учредить новый класс, где соревновались бы мощные прототипы, внешне похожие на обычные машины ГТ. Это была новая Группа 5. Но, как обычно, говорунов было раз в десять больше, чем деятелей. Силуэты построили лишь считанные марки, и кардинально выиграть борьбу с обычными прототипами они не смогли. Были лишь локальные победы, особенно в Германии в семидесятых и в Северной Америке в восьмидесятых. По сути, итог всей истории был один – класс силуэтов существует до сих пор (правда, в грандиозно извращенных формах). Ну а в 1976 году чемпионат мира для марок был открыт только для новой группы 5, что и привело к господству «Порше» с их сверхуспешной моделью 935. Возможно, именно непобедимость «плосконосого» и отпугнула потенциальных соперников. Лишь в 1980 «Лянче» вместе с потрясающей легкой и юркой моделью «Монтекарло» удалось свергнуть с вершины немного зазевавшихся немцев.

Отдельно был представлен чемпионат мира для спортивных машин, куда допускали технику, построенную по правилам Группы 6. И опять не обошлось без французов. Именно тогда в «Рено» решили обкатать в гонках свой новый агрегат (турбо V6), с которым затем намеревались пойти в Ф1. Ле-Ман тут был как раз кстати. В «Порше», судя по всему, пришлось быстр строить конструктор из кузова, чем-то напоминавшего предыдущий кустарный прототип Райнхольда Йоста на базе модели 908 и турбо-оппозитник от модели 935. И все равно такое сочетание было успешным. Лишь невероятное везение помогло «Рено» добыть победу в 1978 году и с честью отбыть в Ф1 со своими «желтыми чайниками» - опыт Ле-Мана их так ничему и не научил, и двигатели летели один за другим (или это свойственная им черта, которая и у «Пежо» отняла как минимум две победы в Ле-Мане?). Чего стоит хотя бы достопамятный упущенный титул с Аленом Простом, когда Франция буквально готовилась к национальному триумфу. Впрочем, это совсем другая история.

Начало восьмидесятых. Мир только-только отходит от нефтяного кризиса. Всем ясно, что кто-то должен сыграть на этой экономической карте. Ясно, что это будет не Формула 1. В то время многие уже поняли, что ЗАО Ф1, к созданию которого приложил руку блестящий делец Берни Экклстоун, - это настоящее Эльдорадо. В спортивном отделе ФИА, ФИСА, уже никак не могли напрямую повлиять на сращивание интересов крупных телевизионных компаний, владельцев команд и трасс, спонсоров. Федерация могла лишь косвенно влиять на процесс, периодически шантажируя Экклстоуна новыми техническими регламентами и угрозами перевести лавочку в разряд частной забегаловки, лишив все мероприятие статуса «чемпионат мира». Чем собственно Федерация и занимается до сих пор.

Остается только создать собственный чемпионат, который был бы привлекателен для производителей, интересен зрителям, имел бы свою изюминку. Группа 5 не могла похвастать значительным заводским присутствием. Силуэты тогда клепали все больше частные лавочки. Нужно было что-то более профессиональное. Да еще и с замашкой на лидерство в техническом прогрессе. Так и появилась новая Группа Ц, которая ознаменовала собой начало «Золотой эры» Марафонского чемпионата мира.

Предположительно, первая машина, попадающая под правила Группы Ц, "Лола Т600":

Продолжение следует.

Все интересующие вопросы и пожелания по данной теме можно задать и обсудить в специальном разделе нашего форума.